Questions et réponses

Question

L’évolution des coûts en valeur 2006 utilisée dans le dossier, à la valeur actuelle 2009, est-elle de + 5 % environ correspondant à l’évolution de l’indice des prix? Sinon, quels seraient son calcul et sa valeur ? (page 3)

Réponse

Réponse le  26/10/2009

Le montant des investissements restant à financer dans le cadre de l'achèvement de la mise à 2x2 voies de l'itinéraire Castres-Toulouse par mise en concession, s'élève à 295 millions d'euros 2006 TTC. Ce montant est indiqué en euros 2006 par souci de cohérence avec les montants annoncés lors de la concertation 2007-2008. Pour avoir le montant en euros 2009, il faut prendre en compte l'augmentation du coût des matières premières, des matériels et du personnel. L'évolution des coûts pour un projet routier est fixée par l'indice TP01. Les index nationaux « Travaux Publics » sont utilisés pour les révisions de prix et sont calculés à partir de formules pré-établies, intégrant un certain nombre de paramètres. Le Ministère est chargé du calcul et de la publication des index, en concertation avec la Fédération Nationale des Travaux Publics (F.N.T.P.). Entre janvier 2006 et janvier 2009, la valeur de l'index TP01 a augmenté de +13%. Par conséquent, le montant des investissements restant à financer dans le cadre de la concession s'élève à 334 millions d'euros 2009 TTC.

Question

Puisque certains veulent l'autoroute à tout prix, pourquoi ne pas jeter un coup d'oeil sur une option jamais analysée mais pourtant fort intéressante: Castres-Toulouse par Lavaur. En effet Lavaur -St Sulpice et Castres -Mazamet sont 2 zones d'activités à fort développement potentiel (p.18 dossier dp). Relier Castres-Mazamet avec Lavaur-St Sulpice puis Toulouse par l'A68 serait d'un tout autre intérêt économique que l'axe Castres Verfeil Toulouse.Ceci d'autant plus que la voie ferrée Toulouse St Sulpice va être doublée, atout certain pour un développement socio-économique fort et rapide.

Quelle hérésie ce serait de s'apercevoir dans vingt ans qu'on a fait fausse route et qu'on est passé à côté une fois de plus, de quelque chose de bien. Et la liaison le long de la D112 puis de la D630 ne paraît pas être plus complexe à réaliser, pas plus longue en distance, voire plus courte et donc moins onéreuse, avec un péage moins élevé... et moins destructrice d'espaces agricoles si vitaux pour notre avenir et si présents sur l'axe Soual-Verveil. On peut même prétendre qu'à terme, en développant l'axe St Sulpice Montauban, on désengorgerait la rocade toulousaine en enlevant les flux tarnais vers Bordeaux ou Paris!! Le projet Castres-Mazamet Toulouse par Lavaur désengorgerait également immédiatement la sortie de Castres vers Soual par la suppression des flux de circulation Castres Soual Toulouse, et permettrait en outre de conserver au public le bénéfice des déviations de Soual et de Puylaurens. Tout le monde pourrait plus facilement y trouver son compte et aucun bassin d'emploi ne serait lésé. Alors... Ne trouvez-vous pas qu'on pourrait regarder ça d'un peu plus près?

Réponse

Réponse le  26/10/2009

La comparaison entre les différents itinéraires est présentée en détail page 30 du dossier du débat. L'itinéraire par la RN126 est le plus rapide. Il est privilégié par les automobilistes et par les camions qui font le trajet Castres-Toulouse en raison des aménagements déjà réalisés (déviations de Soual et de Puylaurens), du gain de temps par rapport aux autres itinéraires. En outre, l'itinéraire par Verfeil est destiné à assurer la continuité du réseau routier national prévu par le décrêt du 5 décembre 2005.

L'itinéraire par Lavaur et Saint-Sulpice est plus long en distance et nécessite des déviations d'agglomération plus importantes que celui passant par Puylaurens et Verfeil (RN126/D42/D20/A680/A68), notamment le contournement de Lavaur.

En effet, il faut tenir compte des déviations de Puylaurens (mise en service en 2008) et de Soual (mise en service en 2000) qui diminuent d'autant le linéaire restant à réaliser pour une mise à 2x2 voies. En outre, ces déviations, déjà réalisées, feraient l'objet d'un apport en nature dans le cadre de la concession. Cela diminue d'autant la subvention d'équilibre évaluée alors à 100 M€ HT valeur 2006. Sans cela, celle-ci serait plus élevée.

Par ailleurs, l'itinéraire par Lavaur ne permettrait pas de régler les problèmes de trafic entre Castres et Soual, et notamment le franchissement des zones d'activités commerciales du Mélou et la zone industrielle de la Chartreuse où l'étude multimodale réalisée dans le cadre de ce débat public fait état d'un trafic de 24 900 véhicules par jour en 2007. L'axe de la RD 112 supporte quant à lui un trafic bien moindre à l'entrée de Castres (6 080 véhicules par jour en 2007). Le nombre de camions sur l'axe Castres-Lavaur est d'environ 350 alors que sur l'axe Castres-Verfeil, ce nombre est compris entre 700 et 1000 avec plus de 1300 camions aux abords de Castres. Pour plus de précisions sur les chiffres de trafic, vous pouvez consulter l'étude n°3 intitulée « étude multimodale des déplacements » et notamment la page 62.

Saint-Sulpice et Lavaur sont des pôles d'équilibre au sein de l'aire métropolitaine toulousaine déjà très bien reliés à Toulouse par l'autoroute A 68. Les échanges entre Saint-Sulpice / Lavaur et Castres / Mazamet sont sans commune mesure avec les échanges avec Toulouse. Pour ce qui est du développement d'un axe Saint-Sulpice – Montauban, il convient de préciser que depuis l'abandon du projet de grand contournement autoroutier de Toulouse par l'Etat à la suite du débat public de 2007/2008, aucun axe de contournement de ce type n'est envisagé.

Enfin, les contraintes environnementales sont très importantes sur la vallée de l'Agoût, notamment en raison du classement de l'ensemble de la vallée en zone Natura 2000. Cette situation rendrait l'aménagement à 2x2 voies des RD 112 et RD 630 beaucoup plus délicat que le projet retenu par le maître d'ouvrage, où les sensibilités environnementales, si elles existent, restent moins prégnantes dans la plaine du Girou que sur le reste de la zone d'études.

L'ensemble de ces éléments confirme la décision ministérielle du 8 mars 1994 d'étudier la mise à 2x2 voies de la liaison Toulouse-Castres via la RN 126 et sa connexion à l'autoroute A68 qui a conduit au débat public actuel sur l'accélération de l'achèvement de cette mise à 2x2 voies par concession.

Question

FUITE des COMMERCES :

P25 du dossier, il est constaté une disparition en cascade des commerces de détail des centres villes et des zones rurales au profit des périphéries des grandes villes et en particulier Toulouse.

Question : La réalisation d’une 2x2 voies vers Toulouse ne signe t-elle pas la fin du petit commerce au centre ville de Castres ?

Question : Ceux qui iront travailler sur Toulouse par autoroute, ne seront-ils pas tentés de faire leurs courses à Toulouse avant de rentrer à Castres après leur travail ?

Question : Si le commerce se déplace à la périphérie de Castres, quelle perspective de vie pour le centre ville, la mairie de Castres a-t-elle anticipé cette fuite à la périphérie de la ville ?

Question subsidiaire : A-t-il été pris en compte des études récentes de comportement des consommateurs, qui ont un travail et un domicile dans 2 pôles urbains différents, qui montrent que le consommateur achète plutôt sur son lieu de travail en sortant du travail que proche de son domicile ?

Réponse

Réponse le  03/11/2009

1ere question

Le petit commerce de centre-ville: Dans l'étude n°1 intitulée « étude socio-économique et d'aménagement du territoire », il est indiqué en page 25 que, dans le secteur commercial, ce sont les grandes surfaces et le commerce de gros qui se développent alors que le commerce de détail souffre. Cette tendance n'est pas liée au sud-Tarn ; elle est nationale. Ce sont les périphéries de Toulouse et de Castres qui bénéficient de cette évasion commerciale. A l'échelle de la zone étudiée, il n'y a pas de perte d'emplois dans ce secteur d'activités, mais seulement un déplacement de l'activité.

La question que vous posez renvoie de façon plus large à la concurrence entre commerce traditionnel et centre commercial périphérique. La mise à 2x2 voies de la RN 126 ne devrait rien changer de ce point de vue. La régulation en la matière relève d'une part, pour l'amont et les orientations politiques, des SCOT et des schémas de développement commercial ou des documents d'aménagement commercial institués par la loi de modernisation de l'économie (LME), et d'autre part, pour les autorisations pour les projets de plus de 1 000 m², de la commission départementale d'aménagement commercial.

Les bilans réalisés sur les retombées des projets autoroutiers montrent que les effets sur le territoire sont contrastés. En effet, il n'existe pas de corrélation immédiate et automatique entre la construction d'une infrastructure majeure de transport (voie ferrée, route à 2x2 voies, aéroport, …) et le développement économique du territoire desservi.

L'infrastructure est un outil, une aide au développement local, qui doit s'inscrire dans un projet d'aménagement porté par l'ensemble des acteurs locaux afin de produire tous ses effets positifs. En l'occurrence, le bassin de vie de Castres-Mazamet paraît bénéficier des atouts qui lui permettraient de tirer parti de la mise à 2x2 voies sous forme de concession : si ce territoire a connu une période difficile suite au départ des industries textiles, une véritable dynamique des acteurs publics et privés existe qui a permis d'orienter son développement vers de nouvelles activités (chimie, agroalimentaire, pharmacie, mécanique, électronique, …), nécessitant un meilleur fonctionnement en réseau avec l'aire métropolitaine toulousaine. Les acteurs institutionnels et socio-économiques de Castres-Mazamet portent un projet de développement, précisé dans le SCOT du Pays d'Autan et dont on trouve les prémices dans la création de zones d'activités (zone du Causse, parc du Thoré, Ecosite, …)

Dans ces conditions, l'achèvement de la 2x2 voies entre Castres et Toulouse devrait augmenter l'attractivité du territoire sud-tarnais, à la fois pour l'implantation de nouveaux habitants et de nouvelles activités, tout en confortant la présence des industries actuelles et en favorisant leur développement.

Ce regain d'activité aurait aussi pour conséquence le développement au niveau de Castres-Mazamet de l'économie résidentielle (bâtiment, services à la personne) et d'élargir le potentiel commercial.

Grâce à la 2x2 voies complète, les habitants de Castres - Mazamet auront plus facilement accès à Toulouse mais le temps de trajet et le coût du péage devraient orienter les pratiques d'achat de façon privilégiée vers les commerces ou services dont ils n'auraient pas l'offre à Castres-Mazamet.

Concernant les études sur les habitudes des consommateurs, la Chambre de commerces et d'industries (CCI) du Tarn réalise actuellement une étude sur ce thème.

3ème question

Cette question concerne la Mairie de Castres. Nous vous suggérons de vous reporter au cahier d'acteur n° 26 que celle-ci nous a fait parvenir et que vous trouverez sur notre site Internet www.debatpublic-castrestoulouse.org.

Si vous souhaitez avoir plus de précisions, nous vous conseillons d'interroger directement la Mairie de Castres.

2ème question et 4ème question

Concernant les études sur les habitudes des consommateurs, la Chambre de commerces et d'industries (CCI) du Tarn réalise actuellement une étude sur ce thème.

Selon les informations que nous avons en notre possession, il ressortirait plutôt qu'il faudrait parler pour les usagers effectuant un déplacement domicile/travail de chaine de déplacements, l'arrêt pour achat ou course se faisant sur le trajet domicile/travail donc pas nécessairement proche du travail ou du domicile, mais là où le consommateur trouvera à la fois le produit recherché et la facilité d'accès. Ces éléments n'ont cependant pas pu être modélisés.

Question

P 80, dans le tableau donnant les pourcentages de la croissance de l’emploi par axe et tranche de distance (taux moyen annuel 2006-2025), la plupart des itinéraires autoroutiers entraîne une augmentation des emplois pour les deux premières tranches inférieures à 30 km et à 50 km de Toulouse. Précision faite sur la même page par le MO : « Tout d’abord, on retrouve le même phénomène de polarisation, avec des taux de croissance plus importants à proximité de l’agglomération toulousaine. »

Question : qu’est-ce qui permet de penser qu’au-delà de ce phénomène marqué de polarisation dans ces premières couronnes avec un axe autoroutier entre Toulouse et Castres, il y aura aussi un fort développement induit de l’emploi à Castres ?

Si on s’en tient toujours au même tableau P 80, plus on s’écarte de la métropole toulousaine moins d’emplois sont créés par tranche de distance.

Question : dans le tableau P81, qu’est-ce qui permet d’avancer que seules les villes de Castres et de Mazamet gagneront des emplois? Castres en gagnant 2,5 fois plus que Mazamet ?

Réponse

Réponse le  26/10/2009

L'étude qui a permis de donner les résultats que vous citez est basée sur une analyse comparative définie dans l'étude socio-économique et d'aménagement du territoire aux pages 52 et 81. Il s'agit d'éclairer le débat sur les retombées socio-économiques potentielles en tentant de les quantifier.

L'étude repose d'abord sur une comparaison de différents territoires de Midi-Pyrénées en termes d'évolution de l'emploi et du nombre d'habitants sur la période de 1990 à 2006. Ont été retenues dans cette analyse toutes les villes moyennes de Midi-Pyrénées et les cantons traversés par les infrastructures routières reliant ces villes à la capitale régionale, Toulouse.

Ceci a permis de prendre en compte la conjonction de deux effets :

- un effet d'axes, selon que la ville moyenne est desservie ou non par une route à 2x2 voies,

- un effet de distance à l'agglomération toulousaine puisque l'analyse a été aussi effectuée en comparant des territoires situés dans des mêmes tranches de distances par rapport à Toulouse. Les rayons retenus étaient 30 km, 50 km et 75 km.

Ensuite, la situation en 2006 a été projetée en 2025 en prolongeant les tendances. Ceci permet d'en déduire notamment l'écart en termes d'emplois et d'habitants en 2025 entre Castres-Mazamet (en l'absence de 2x2 voies entre Castres et Toulouse) et les autres villes moyennes de Midi-Pyrénées desservies par une 2x2 voies, tout en prenant en compte l'effet distance par rapport à Toulouse.

Cet écart est exprimé en termes relatifs, c'est-à-dire en pourcentage du nombre d'habitants et d'emplois (les chiffres sont explicités page 81 de l'étude socio-économique). On fait l'hypothèse alors que l'achèvement complet de la 2x2 voies permettrait un rattrapage de Castres-Mazamet par rapport aux autres villes de Midi-Pyrénées desservies par une telle infrastructure.

L'achèvement de la 2x2 voies entre Castres et Toulouse permettrait ainsi un gain d'emplois potentiel de 0,25 % au niveau de Castres par rapport à la situation sans autoroute. Au niveau de Mazamet, ce gain potentiel relatif est de 0,58 % (secteur situé à plus de 75 km de Toulouse).

Ramenés au nombre d'emplois, ces gains relatifs traduisent un accroissement potentiel de 1 000 emplois pour la zone de Castres et de 400 emplois pour la zone de Mazamet. Cette approche ne fait pas apparaître de gain d'emplois supplémentaire pour les secteurs plus proches de Toulouse.

Il est à préciser que ces chiffres, tant pour le gain potentiel d'emplois que d'habitants dû à l'autoroute, n'ont rien de prédictif. Ils permettent de donner un ordre de grandeur du retard qu'accuserait Castres-Mazamet en l'absence de 2x2 voies par rapport à une situation plus favorable avec l'autoroute, sans pour autant préjuger de l'installation de nouvelles entreprises ou de nouveaux habitants.

Question

Pourquoi n’est-il pas précisé dans le dossier qu’aucun financement n’a été prévu par l’Etat dans le nouveau PDMI révélé en mai 2009 ?

Si ce financement n'a pas été prévu jusqu'en 2014, comment sera financée la subvention d'équilibre et par qui ?

Quelle est la position des collectivités territoriales (Conseil Régional, Conseils Généraux de Haute-Garonne et du Tarn) sur leur participation financière dans la subvention d'équilibre ?

Si l'Etat et les collectivités territoriales ne participent pas au financement, comment ce projet peut-il voir le jour en 2015 ? Qui financera ?

Réponse

Réponse le  29/10/2009

La Direction Régionale de l'Environnement, de l'Aménagement et du Logement de Midi-Pyrénées (DREAL) a indiqué dans le dossier page 50 qu' "en matière routière, le programme de modernisation des itinéraires (PDMI) 2009 - 2014 par apport des financements de l'Etat et des collectivités locales devrait permettre une amélioration substantielle du réseau national, tant pour les conditions de déplacements que pour le désenclavement".

Les financements des PDMI portent sur des projets du réseau routier national non concédé dont le financement est exclusivement public. Dans le cas d'une mise en concession de l'itinéraire Castres-Toulouse, le projet ne serait financé que très partiellement par la puissance publique pour ce qui concerne la subvention d'équilibre. Dans ce cas, le financement ne se ferait pas au travers du PDMI, mais sur une autre enveloppe budgétaire réservée pour les concessions autoroutières. L'Agence de financement des infrastructures des transports de France (AFITF) distingue en effet dans son budget les financements liés aux PDMI de ceux liés aux subventions d'équilibre des concessions autoroutières.

Il est donc normal qu'aucun financement ne soit prévu au PDMI, à la fois en raison du débat public en cours qui ne permet pas de préjuger des suites que le Ministre donnera au projet et des modalités de financement en cas de concession.

D'autre part, l'Etat, en proposant l'achèvement de la mise à 2x2 voies de la liaison Castres-Toulouse par mise en concession, s'engage à participer financièrement à cette opération. Pour le financement public des projets de cette nature, les clés de financement retenues entre l'Etat et les collectivités locales sont généralement 50% Etat et 50% collectivités locales. L'Etat a proposé l'accélération de l'aménagement à 2x2 voies par la mise en concession de l'itinéraire après consultation des élus et des responsables socio-économiques. Il appartient cependant à chacune des collectivités de s'exprimer dans le cadre du débat public.

Question

Madame la présidente de la CPDP, Madame et Messieurs, les membres du bureau,

Je tiens à apporter une précision sur mon intervention à Castres, le 21 octobre dernier. Je tiens à souligner que ma participation n’était en rien soutenue par une volonté d’attaquer qui que ce soit.

Il me semble toutefois important de préciser au public que certaines personnes, de par leur fonction et très impliquées dans la défense du projet d’autoroute Castres-Toulouse, sont juges et parties dans cette affaire. Il n’y a là aucune attaque de personne, aucune insulte ni irrespect, mais bien le rappel que, dans l’affaire qui nous occupe, la présentation de certains pourrait relever plus de la désinformation ou de la manipulation à des fins privées.

Comme je l’ai précisé en séance, depuis le début 2007, les opposants ont été présentés comme des nymbistes (pas dans mon jardin) alors qu’ils ont su faire preuve de sérieux et de responsabilité tant par leurs analyses que par leurs propositions. Analyses et propositions toujours tues au grand public par la plupart des médias et critiquées, voire moquées, sans discernement, par nombre d’élus locaux et d’acteurs socio-économiques.

Si notre volonté a toujours été de faire évoluer un projet dangereux sur bien des points, manifestement, il n’en est pas de même de la part de certains acteurs locaux. Il est donc naturel de se demander pourquoi une telle attitude de faire partager ces questionnements à la population castraise à laquelle on a tant promis.

Si la démagogie fait partie de l’argumentaire de certains intervenants, juges et parties, quand, sinon lors des réunions de débat public, le dénoncer ? Cela doit aussi faire partie des discussions sinon à quoi bon intervenir si le seul objectif est d’obtenir un débat consensuel dans lequel "tout le monde il est beau, tout le monde, il est gentil" ?

D’autre part, j’aurais aimé que la remarque qui m’a été faite (attaque de personne) ait été précisée auparavant à M. Maurel qui ne s’est pas gêné d’attaquer la personne de M. Onesta lorsqu’il a avancé que M. Onesta devrait avoir honte d’être Tarnais !

Pourquoi cette différence de traitement et que vaut ma soi-disant attaque vis-à-vis de celle de M. Maurel ?

J’ose croire qu’il ne s’agit pas là d’un traitement de faveur pour certaines parties et d’un déni pour les arguments qui fâchent !

Je vous prie de croire, Mesdames et Messieurs, en ma sincérité et ma volonté de faire évoluer ce débat vers des solutions s’appuyant sur l’intérêt collectif,

Patricia Leplatois

Réponse

Réponse le  05/11/2009

Madame,

Merci de me donner l’occasion de revenir sur la réunion publique de Castres en particulier en ce qui concerne votre intervention. Celle-ci fort bien argumentée comme il convient pour un véritable débat, m’est apparue cependant déraper à un certain moment. Je comprends parfaitement votre engagement et je respecte les arguments que vous mettez en avant, vous avez une connaissance approfondie du terrain et de ses acteurs mais comprenez que la mise en cause d’une personne quel qu’en soit pour vous la légitimité ne peut être tolérée dans un débat public sauf à faire dégénérer celui-ci. Ma remarque à votre encontre ne fut une remise en cause ni de votre personne ni de votre intervention mais bien un rappel au respect de chacun comme j’ai d’ailleurs essayé de le faire ensuite avec moins de succès car la salle était surchauffée, lors d’une autre intervention. Sachez que les membres de la Commission particulière de débat ont à coeur de mener les débats dans la plus stricte neutralité et si vous avez pu avoir une impression autre je vous demande de bien vouloir m’en excuser.

Nerte Dautier

Question

QUALITE GENERALE DU DOSSIER et DU DEBAT

Vous prétendez des informations fausses tout le long du dossier, par exemple que l’autoroute permet de contourner DES villages entre Castres et Toulouse.

Question : Sachant que Puylaurens et Soual sont déjà contournés, et qu’il reste un seul village (Cuq) traversé sur 500 m, pourquoi dire alors que l’autoroute permet de contourner DES villages ?

N’est-ce pas une manière de s’exprimer extrêmement tendancieuse (elle se retrouve tout au long du dossier) ?

Est-ce votre rôle de ne pas exposer les éléments tels qu’ils sont ? Peut-on espérer des réponses honnêtes à nos questions ? Où est votre intérêt de faire passer un projet pour ce qu’il n’est pas ?

Si votre projet se justifie, exposez-le, s’il ne se justifie pas, abandonnez-le !

Réponse

Réponse le  26/10/2009

La Direction Régionale de l'Environnement, de l'Aménagement et du Logement (DREAL) s'est attachée à exposer dans le dossier du débat, aussi clairement que possible, tous les éléments du projet soumis au débat public en éclairant différents aspects tels que l'environnement, l'aménagement du territoire, l'économie, l'agriculture, le cadre de vie et bien sûr, la multimodalité des déplacements.

Ce dossier a été jugé suffisamment complet par la Commission nationale du débat public pour être soumis au débat public. Si certains thèmes vous semblent insuffisamment étayés dans le dossier, vous pouvez consulter les études accessibles soit sur le site internet de la Commission particulière du débat public, soit dans les locaux de la CPDP soit lui en demander l'envoi sous forme de CD-rom. En outre, la DREAL est à la disposition de tout citoyen pour répondre à ses interrogations concernant le projet soumis au débat public.

D'autre part, le Ministre de l'écologie, de l'énergie, du développement durable et de la mer prendra sa décision de poursuivre ou non l'aménagement et selon quelles modalités avant le 28 juin 2010, soit cinq mois après la clôture du débat, comme indiqué à l'article L.121-13 de la loi n° 2002-276 du 27 février 2002 relative à la démocratie de proximité.

Concernant les villages contournés, nous vous rappelons que le projet autoroutier s'étend de la bretelle de Verfeil appelée A680 jusqu'à la rocade de Castres. Outre les déviations de Puylaurens et de Soual qui sont déjà réalisées, les communes Cuq-Toulza mais aussi Saïx et Cambounet-sur-le-Sor seront contournées. Ces communes, qui sont d'ailleurs sur la section la plus chargée en terme de trafic, regroupent des zones d'activités et des lotissements tout le long de la RN126 qui bénéficieront de la réalisation de l'infrastructure routière.

Question

FUITE des COMMERCES

Question : Une 2x2 voies, payante ou non, ne va-t-elle pas aggraver la fuite des consommateurs vers Toulouse (que vous évaluez déjà dans le dossier à plus de 20 % des achats potentiels, ce qui est énorme) et par là même, aggraver la baisse d’emploi dans le secteur d’activité des commerces, comme cela est déjà constaté avec l’A68 à Albi ? (pour éviter cette fuite, une zone commerciale avec un Leclerc a été installée au Sequestre à proximité de l’autoroute)

Dans le dossier il est écrit P24 « La zone de chalandise des pôles commerciaux de l’agglomération de Castres – Mazamet est large, compte tenu de l’offre locale et de l’éloignement de Toulouse. Malgré tout, plus de 20 % du potentiel de consommation globale des ménages échappent aux commerces de la zone de Castres-Mazamet. Cette évasion commerciale vers Toulouse concerne surtout l’équipement de la personne, l’équipement de la maison et le secteur culture - loisirs. »

Réponse

Réponse le  26/10/2009

Les bilans réalisés sur les retombées des projets autoroutiers montrent que les effets sur le territoire sont contrastés. En effet, il n'existe pas de corrélation immédiate et automatique entre la construction d'une infrastructure majeure de transport (voie ferrée, route à 2x2 voies, aéroport, …) et le développement économique du territoire desservi.

L'infrastructure est un outil, une aide au développement local, qui doit s'inscrire dans un projet d'aménagement porté par l'ensemble des acteurs locaux afin de produire tous ses effets positifs. En l'occurrence, le bassin de vie de Castres-Mazamet paraît bénéficier des atouts qui lui permettraient de tirer parti de la mise à 2x2 voies sous forme de concession : si ce territoire a connu une période difficile suite au départ des industries textiles, une véritable dynamique des acteurs publics et privés existe qui a permis d'orienter son développement vers de nouvelles activités (chimie, agroalimentaire, pharmacie, mécanique, électronique, …), nécessitant un meilleur fonctionnement en réseau avec l'aire métropolitaine toulousaine. Les acteurs institutionnels et socio-économiques de Castres-Mazamet portent un projet de développement, précisé dans le SCOT du Pays d'Autan et dont on trouve les prémices dans la création de zones d'activités (zone du Causse, parc du Thoré, Ecosite, …)

Dans ces conditions, l'achèvement de la 2x2 voies entre Castres et Toulouse devrait augmenter l'attractivité du territoire sud-tarnais, à la fois pour l'implantation de nouveaux habitants et de nouvelles activités, tout en confortant la présence des industries actuelles et en favorisant leur développement.

Ce regain d'activité aurait aussi pour conséquence le développement au niveau de Castres-Mazamet de l'économie résidentielle (bâtiment, services à la personne) et d'élargir le potentiel commercial.

Grâce à la 2x2 voies complète, les habitants de Castres - Mazamet auront plus facilement accès à Toulouse mais le temps de trajet et le coût du péage devraient orienter les pratiques d'achat de façon privilégiée vers les commerces ou services dont ils n'auraient pas l'offre à Castres-Mazamet.

La question que vous posez renvoie de façon plus large à la concurrence entre commerce traditionnel et centre commercial périphérique. La mise à 2x2 voies de la RN 126 ne devrait rien changer de ce point de vue. La régulation en la matière relève d'une part, pour l'amont et les orientations politiques des SCOT et des schémas développant des documents d'aménagement commercial institués par la loi de modernisation de l'économie (LME), et d'autre part, pour les autorisations pour les projets de plus de 1 000 m², de la commission départementale d'aménagement commercial.

Question

EQUITE SOCIALE

Il n’y a que deux pôles d’équilibres dans le Tarn Albi et Castres.

Question : Est-il équitable que les investisseurs aient le choix d’un accès gratuit sur Albi et onéreux sur Castres? Est-ce vraiment une concurrence non faussée? Comment une seule plateforme logistique pourrait ne pas choisir Albi pour s’implanter ?

Réponse

Réponse le  09/11/2009

En tout premier lieu, la liaison autoroutière entre Albi et Toulouse n'est pas gratuite, même si son coût est très modéré. En effet seule la section comprise entre Toulouse et Gémil est concédée, et fait l'objet d'un péage pour les véhicules légers à hauteur de 1,30 €.

L'aménagement de l'itinéraire Toulouse-Albi, en dehors de la section concédée, résulte d'un effort financier substantiel des collectivités locales et de l'Etat. La raréfaction des crédits budgétaires rend difficile et surtout longue, la réalisation d'un aménagement entre Castres et Verfeil financée exclusivement par la puissance publique, c'est-à-dire par l'Etat et les collectivités locales. Au regard du rythme de financement sur cet axe durant les quinze dernières années, seule la section Castres-Puylaurens serait aménagée à 2x2 voies à l'horizon 2025, la section Puylaurens-Verfeil n'étant pas modifiée à cette date. Ce scénario est développé plus amplement dans le dossier du débat. La problématique de l'accélération de l'achèvement de la mise à 2 x 2 voies par mise en concession en alternative à la poursuite sur crédits budgétaires est bien la question soumise au public par la Commission nationale du débat public lors de sa décision du 4 février 2009.

A noter toutefois que, conformément aux conclusions du Grenelle de l'environnement, le gouvernement envisage la mise en place à partir des années 2011/2012 de l'éco-redevance poids lourds national. Cette redevance, visant à orienter nos processus productifs vers des organisations moins consommatrices de transport routier, consistera à faire payer aux poids lourds l'usage de la quasi-totalité du réseau routier national non concédé, actuellement gratuit. La partie non concédée de l'axe à 2x2 voies entre Albi et Toulouse sera donc taxée pour les poids lourds comme les autres axes principaux actuellement gratuit. Cette taxe, devrait s'élever en moyenne à 0,12 €/km pour les camions. Midi-Pyrénées devrait bénéficier de la modulation à la baisse de 25 % pour les régions les plus «périphériques». Les axes nationaux concernés étant ceux supportant plus de 800 camions par jour, la RN 126 même restant en l'état devrait également être incluse dans le réseau taxé à l'horizon 2015.

Concernant plus particulièrement l'implantation de plateformes logistiques, elles se comptent en unité par région, et leur implantation est la résultante de nombreux critères d'activité régionale, voire inter-régionale. Pour la Région Midi-Pyrénées, une grosse implantation existe déjà avec la plateforme Eurocentre à Saint-Jory, deux autres plateformes de moindre importance existent ou sont en cours de création avec Saint-Sulpice et Carcassonne. On peut donc considérer que le secteur du sud tarnais est (et sera) bien desservi.

Question

QUALITE de VIE

Demain, avec l’autoroute à péage, il faudra payer pour emprunter les déviations de Puylaurens et Soual, ou repasser par les villes pour ne pas payer. Ce qui est sûr c’est que tout le trafic local repassera dans ces villes entraînant une dégradation inévitable de la qualité de vie pour les habitants.

Question : Comment prétendre alors que l’autoroute permet de contourner les villages en améliorant leur qualité de vie ?

Des études menées par le Ministère de la santé mettent en corrélation l’apparition d’asthme et d’allergies chez les jeunes enfants avec la pollution produite par les gaz d’échappement des véhicules. Pourtant, le projet Castres – Soual « rase campagne » passerait à environ 30 mètres d’une crèche récemment construite.

Question : Comment est-ce possible ?

Réponse

Réponse le  27/10/2009

Dans le cas du projet d'autoroute concédée, les déviations existantes, celles de Puylaurens et de Soual, sont effectivement intégrées à la concession qui s'étend de la fin de la bretelle autoroutière A680 à Verfeil jusqu'à la rocade de Castres. Le concessionnaire aura l'usufruit (péage) de ces déviations sans les avoir financées ; elles constituent donc un apport en nature. Il faut aussi préciser qu'en l'absence de cet apport en nature, la subvention d'équilibre apportée par la puissance publique et que nous avons estimée à 100 M € serait augmentée d'autant. Un itinéraire de substitution gratuit pour les usagers qui n'auraient pas le droit ou ne voudraient pas passer par l'autoroute sera proposé - ceci est également valable dans le cadre d'un aménagement en route express à 2x2 voies - il passerait effectivement par l'ancienne RN 126 et dans les traversées de Puylaurens et Soual.

A l'horizon 2025, l'aménagement progressif se traduirait par la mise à 2x2 voies de la seule section Castres-Puylaurens. L'absence de péage réduirait le trafic de "transit" dans les traversées de Puylaurens et de Soual mais pas le trafic local en raison du nombre limité d'échangeurs; il apporterait aussi plus de trafic dans la traversée de Cuq-Toulza dont le contournement ne serait pas encore réalisé. Cette commune serait traversée par plus de 10 000 véhicules par jour dont plus de 1300 camions.

L'autoroute concédée permet la réalisation de la 2x2 voies complète à l'horizon 2015. L'aménagement proposé s'éloigne autant que possible des zones bâties afin de limiter l'impact de l'infrastructure sur le cadre de vie des habitants du territoire traversé. A ce titre, toutes les communes présentes sur le tracé sont contournées. C'est le cas de Puylaurens et de Soual mais aussi de Verfeil, de Cuq-Toulza, de Saïx et de Cambounet-sur-le-Sor. Cette infrastructure capterait l'essentiel des trafics et notamment des camions qui constituent la cause principale de désagrément. D'autre part, des mesures peuvent être prises pour limiter le trafic poids lourds : - Les maires des principales communes traversées pourront, pour des raisons de sécurité et de cadre de vie, interdire la traversée des communes par les poids lourds (limitation de tonnage). D'autre part, il est également possible de limiter, par arrêté municipal, la vitesse de circulation dans la traversée des communes. - Cette limitation réglementaire peut être complétée par des aménagements de sécurité (ralentisseurs, ronds-points,...).

La crèche Arc en Ciel est située sur la base de loisirs de Cambounet-sur-le-Sor. La crèche a été implantée alors que le projet de mise à 2x2 voies était parfaitement connu du porteur du projet et des collectivités puisque dans ce secteur, le projet a fait l'objet d'une enquête publique qui s'est achevée le 2 mars 2007.

La butte de terre anti-bruit, les aménagements paysagers et les plantations arbustives (ces mesures ont été présentées lors de l'enquête publique de la section Castres-Soual dite "rase campagne") assureront un cadre de vie préservé.

Après la mise en service de l'infrastructure, des mesures seront réalisées afin de vérifier l'efficacité des dispositifs mis en place et des aménagements complémentaires seront réalisés le cas échéant.

Question

GASPILLAGE des FONDS PUBLICS

Question : Pourquoi les réserves foncières le long de la RN126 pour son élargissement sur la section Castres – Soual rase campagne ne pourraient-elles pas être utilisées ? Ne serait-ce pas plus économe et raisonnable ? Plus intéressant pour la collectivité ? Une réelle étude d’aménagement ne permettrait-elle pas d’économiser les fonds publics ?

Quel a été le montant des acquisitions foncières sur la partie Castres-Soual « rase campagne » ?

Une réelle réflexion d’aménagement ne permettrait-elle pas d’économiser les fonds publics ?

Question : Quel est le montant des acquisitions déjà payées sur la section « urbaine » ?

Question : Quel est le montant « prévisionnel » des 11 ouvrages d’art (pour 7 km, impressionnant !) qui seraient nécessaires sur la section Castres-Soual rase campagne ? Et avec cette enveloppe, qu’est-il possible de réaliser sur l’existant?

Réponse

Réponse le  27/10/2009

Réserves foncières

Sur une partie de la section Castres-Soual dite « rase campagne », des réserves foncières avaient été constituées dans le but d'élargir la route existante. En effet, selon la décision ministérielle du 8 mars 1994, l'objectif consiste à aménager à 2x2 voies l'ensemble de l'itinéraire entre Castres et Toulouse avec carrefours dénivelés et statut de route express, hormis la section entre Castres et Soual qui devait être aménagée en artère interurbaine, c'est-à-dire une 2x2 voies avec des carrefours giratoires.

En 1998-1999, une concertation avec les collectivités locales a montré que la solution proposant un aménagement sur place de la RN126 entre Castres et Soual devait être abandonnée. La décision ministérielle du 15 mars 2000 indique que, à l'horizon 2015, la section Castres-Soual devrait être dotée du statut de route express et que les caractéristiques de cette section devraient être compatibles avec un parti d'aménagement à 2x2 voies de type autoroutier à terme.

Coût des acquisitions foncières

Sur la section Castres-Soual dite « urbaine », le montant des acquisitions foncières est estimé à 8 millions d'euros 2009 TTC. Les acquisitions foncières sont en cours de réalisation.

Sur la section Castres-Soual dite « rase campagne », le montant des acquisitions foncières est estimé à un peu plus de 4 millions d'euros 2006 HT. Comme indiqué en page 43 de la pièce C du dossier d'enquête préalable à la DUP de l'opération "Castres-Soual rase campagne", ce montant correspond à l'estimation préalable établie par la Direction des Services Fiscaux du Tarn sur la base des dispositions prévues dans l'avant-projet sommaire (estimation de l'impact foncier prévisible à ce stade).

Les ouvrages d'art prévus sur la section Castres-Soual rase campagne

Les 11 ouvrages d'art (ponts, viaducs) envisagés sur la section Castres-Soual dite « rase campagne » comprennent :

- 6 ouvrages permettant les rétablissements routiers et 2 ouvrages pour les circulations douces et agricoles ;

- 2 ouvrages hydrauliques pour le franchissement du Bernazobre et de l'Agoût ;

- 1 ouvrage pour le franchissement de la voie ferrée.

Le coût global de ces ouvrages est estimé à environ 15M€ HT en valeur 2004. Ce montant correspond à l'avant projet sommaire de 2005. Ces montants n'intègrent pas les sujétions spéciales ni les frais de surveillance de travaux. Ces montants sont calculés à l'aide de ratios. Les études de projet permettront d'affiner ces montants au regard des caractéristiques géométriques de ces ouvrages et de l'environnement (géotechnique, hydraulique, etc) dans lequel ils s'insèrent.

Le montant des travaux sur cette section est estimé à 54 millions d'euros 2006 TTC sachant que le coût total de l'opération qui comprend aussi les études et les acquisitions foncières, est estimé à 60 millions d'euros 2006 TTC. Le montant correspondant aux ouvrages d'art ne peut être dissocié du reste des travaux car cela n'aurait pas de sens.

Enfin, nous croyons comprendre que vous évoquez dans votre question un projet complètement différent qui serait un aménagement a minima de la route actuelle. Ce projet, qui ne répondrait en rien aux ambitions d'une mise à 2x2 voies de l'itinéraire ne nous apparaît en aucun cas comme une alternative à la mise en concession autoroutière. Il est de notre point de vue sans rapport avec l'objet du débat rappelé au début de cette réponse et fixé par la CNDP qui porte sur l'accélération ou pas de la mise à 2x2 voies de l'itinéraire. La CNDP a d'ailleurs décidé dans sa séance du 6 janvier 2010 de ne pas répondre favorablement à une demande d'étude nouvelle de sécurisation de la RN 126.

Question

TRANSPORTS EN COMMUN

P57 il est écrit « Aucune amélioration significative des transports par autocar n’est prévue à l’horizon 2025 et le trafic restera marginal. Il n’est donc pas pris en compte dans la modélisation.»

On rappelle que les lignes de cars régionaux sont de la responsabilité de la Région et non de la DREAL ! La DREAL n’a pas à décider qu’il n’y aura pas d’amélioration. De plus, si il y a quelque chose à faire sur une ligne de cars c’est bien la ligne Castres-Toulouse. Elle est totalement inefficace et ne répond absolument pas au besoin. Pour preuve les cars circulent à vide ou pratiquement le matin et le soir dans les 2 sens entre Gramont et Soual. Le déficit annuel de Balent 0,6 M€ est couvert par le Conseil Régional. Or, on sait que lorsque l’offre de transport en commun est adaptée au besoin, la fréquentation augmente. 6% d’augmentation par an pour le train, plus de 100% sur Castres-Albi avec simplement un cadencement adapté et un tarif unique attractif (2 €). Ces transports ne nécessitent pas d'infrastructures coûteuses et permettent d'utiliser au mieux celles qui existent déjà. C’est un moyen particulièrement efficace pour couvrir les zones non desservies par le train.

Question : Pourquoi alors une amélioration de la liaison par car entre Castres et Toulouse ne pourrait-elle pas être étudiée et projetée sur les trafics routiers estimés? Pourquoi les 2 Conseils Généraux Tarn et Haute Garonne et le Conseil Régional ne mettent-ils pas en place une convention pour régler les problèmes de compétences entre département et région sur ces cars ? Des améliorations sont possibles, il faut le vouloir tout simplement.

Question : Pourquoi, déclare t-on à de nombreuses reprises dans le dossier la nécessité de favoriser les transports en commun, et qu’on ne parle pas dans les solutions alternatives des transports par autocar ? En quoi une autoroute favorise-t-elle les transports en commun?

Réponse

Réponse le  17/11/2009

Réponse DREAL:

L'étude multimodale sur les déplacements a été réalisée par la DREAL Midi-Pyrénées et ses prestataires (CETE du sud-ouest et Egis Mobilité). Elle a permis d'effectuer un état des lieux des déplacements et de l'offre de transport sur une vaste zone d'études. En particulier, tous les modes de transport collectifs ont été pris en compte et les autorités organisatrices compétentes ont été questionnées à la fois sur l'offre actuelle et les projets de développement d'ici 2025. Ceci a permis d'établir les scénarios à l'horizon 2025 dont vous trouverez le détail dans l'étude multimodale.

Plusieurs points saillants en ressortent:

- d'abord, le transport par autocar entre Castres et Toulouse ne capte qu'un nombre très restreint de voyageurs au regard du trafic routier ou de la fréquentation ferroviaire (de l'ordre de 2 500 000 voyageurs/an pour la route, 785 000 voyageurs/an pour le fer et 77 300 voyageurs/an par autocar) ;

- ensuite, comme vous l'indiquez le transport en autocar relève du Conseil régional et des Conseils généraux. Dans ses orientations connues de la DREAL, le Conseil régional privilégie le développement du mode ferroviaire sur l'origine-destination Castres-Toulouse. Aucune perspective de développement significatif du service autocar n'est connue.

Ces deux raisons ont conduit la DREAL à retenir une stabilité de la fréquentation des autocars sur la ligne régionale Castres-Toulouse dans la construction de ses scénarios à l'horizon 2025 : cela ne signifie pas que des améliorations ne sont pas possibles mais que le service par autocar ne peut constituer un levier de la même importance que le train pour agir sur le report modal.

Les scénarios de fort développement des transports en commun c'est-à-dire, le développement du ferroviaire, sont largement présentés dans le dossier. Ils permettraient un report modal significatif mais la part du mode routier resterait très largement prépondérante à l'horizon 2025. Les transports en commun, en particulier ferroviaire ne pourraient pas ainsi répondre seuls aux besoins de déplacements et aux enjeux du territoire et se pose donc la question des modalités de la poursuite de la mise à 2x2 voies de la RN 126.

Réponse Conseil Régional:

En amont de la mise en place de son nouveau Plan routier en septembre 2008, la Région a engagé une large concertation avec les départements concernés, en particulier avec le Conseil Général du Tarn.

C'est suite à ce travail que la ligne routière régionale 941 (interdépartementale) Toulouse Puylaurens Castres Mazamet a été mise en place.

De la sorte, il est clair que la Région a voulu améliorer sa desserte et s'assurer de sa complémentarité avec les réseaux départementaux.

Cet objectif est au coeur de sa politique de transport routier: complémentarité avec les réseaux de transports locaux et avec le réseau ferroviaire.

Réponse Conseil Général du Tarn:

Les liaisons d'intérêt régional relèvent de la compétence de la Région. De plus, cette dernière finance déjà la même liaison par le train. L'écart de temps entre le train et le car serait minime.

Réponse de la CPDP:

Une partie de votre question concerne le Conseil Général de la Haute-Garonne.

Si vous souhaitez avoir plus de précisions, nous vous conseillons d'interroger directement le Conseil Général de la Haute-Garonne.

Question

CREDIBILITE des ETUDES

Dans le dossier, le gain de temps avec l’autoroute serait de 15mn par rapport à un trajet de 1h10mn soit 55mn. Pourtant, dans le dossier précédent (grand contournement de Toulouse) vous indiquiez une durée de 35 ou 36mn.

Question : Quel crédit peut-on accorder à ces études puisqu’elles varient considérablement en moins de 2 ans ?

Réponse

Réponse le  27/10/2009

Le projet de grand contournement autoroutier de Toulouse permettait d'éviter le périphérique dont le trafic ne cesse d'augmenter. Les gains de temps indiqués correspondaient à un trajet Montauban-Carcassonne et variaient entre 20 et 30 minutes pour les voitures. Ce chiffre n'est pas comparable au trajet Castres-Toulouse.

Pour ce qui concerne le projet de liaison autoroutière Castres-Toulouse, lors de la préparation du dossier de débat et par rapport aux études antérieures, l'estimation du temps de parcours et le gain de temps escompté ont été recalculés et affinés par le Centre d'études techniques de l'Equipement du Sud-Ouest, en tenant compte également des modifications déjà apportées au réseau actuel (par exemple la déviation de Puylaurens) et à partir d'une campagne de mesure du temps de parcours en conditions réelles de circulation (cf ci-dessous). Les temps "perdus" au péage ont également été pris en compte.

La campagne de mesures de temps de parcours a été réalisée en avril et mai 2009 afin d’établir un diagnostic de la liaison Toulouse – Castres-Mazamet au regard des critères temps de parcours et vitesses réellement pratiquées par un usager en véhicule léger, un jour ouvrable. Au total, 5 itinéraires concurrents assurant la liaison Toulouse – Castres-Mazamet, de gare à gare, ont été testés. Les mesures de temps de parcours témoignent des conditions réelles de circulation à différents moments d’une journée ouvrable moyenne, aux heures de pointe matin et soir ainsi qu’en heure creuse. Les résultats d’une campagne de mesures permettent de hiérarchiser les itinéraires au regard du critère temps de parcours et mettent en évidence les points de blocage ainsi que les secteurs critiques aux heures de pointe. Les jours de mesures sont des jours ouvrables hors congés scolaires. Sont considérées comme représentatives de l’heure de pointe matin les mesures réalisées dans le créneau 7h30 – 9h00. Pour l’heure de pointe du soir, le créneau 17h – 19h fait référence. On considérera les créneaux 9h30 – 11h30, 14h30 – 16h30 et au-delà de 19h, comme représentatifs de « l’heure creuse ». La campagne de mesures de temps de parcours a porté sur la période : fin mars à mi-mai 2009. Toutes les mesures ont été réalisées par temps variable, route sèche. En conséquence, les résultats ci-après sont le reflet, d’un point de vue météorologique, de bonnes conditions de circulation.

La méthode utilisée pour recueillir les vitesses et temps de parcours est la méthode dite du « véhicule flottant » qui évolue dans la circulation générale à différentes heures de la journée, en roulant à une vitesse proche de la moyenne du flux dans lequel il est inséré. Le conducteur du véhicule équipé du matériel embarqué « MITEMPS » (Mesures Informatisées de TEMPS de parcours), adapte sa vitesse pour doubler un nombre de véhicules sensiblement égal au nombre de véhicules qui l’ont dépassé. Les mesures de temps de parcours devant refléter les conditions réelles de circulation, le conducteur du véhicule mesureur ne doit pas être polarisé par les limitations de vitesse réglementaires.

Pour estimer le temps de trajet via l'autoroute ou la route express, l'itinéraire est découpé en sections homogènes en renseignant le type de voie, les vitesses pratiquées, le malus d'inconfort de circulation et la capacité des voies. Le trafic poids lourds et les barrières de péage sont pris en compte dans cette modélisation.

Ainsi, le temps de parcours entre Castres et Toulouse est estimé, dans la situation de référence, c'est-à-dire en 2025 en l'absence du projet routier présenté, à 1h10. Ce temps de parcours est estimé à 55 minutes en 2025 avec un aménagement à 2x2 voies complet réalisé sous la forme d'une autoroute concédée limitée à 130 km/h pour les voitures, soit un gain de l'ordre de 15 minutes. La route express réalisée sur crédits budgétaires serait aménagée à 2x2 voies, à l'horizon 2025, seulement entre Castres et Puylaurens avec une vitesse limitée à 110 km/h pour les voitures. Le gain de temps procuré par cet aménagement partiel serait de 5 minutes (temps de parcours = 1h05).

Question

CRISE ECONOMIQUE

Les spécialistes s’accordent à reconnaître que « la reprise économique est menacée par une crise énergétique encore jamais vue » d’ici les 5 prochaines années (pétrole cher et rare).

Question : Quel est le scénario envisagé dans ce cas ? Comment ces éléments ont-ils été pris en compte dans vos simulations ?

Réponse

Réponse le  13/11/2009

Concernant la crise énergétique, les études prospectives réalisées montrent que la route devrait rester le mode de transport prédominant à l'horizon 2020/2050, malgré la croissance du prix du pétrole et les politiques volontaristes menées pour les transports ferroviaires de voyageurs et de marchandises.

En outre, il existe de nombreuses incertitudes sur la question des stocks et des nouveaux gisements potentiels : les réserves prouvées de pétrole (déjà découvertes et exploitables avec les techniques et les prix actuels) correspondraient à environ 40 ans de consommation mondiale au rythme actuel. Les autres réserves (gisements encore à découvrir et le pétrole non conventionnel) correspondraient à 60 années supplémentaires (toujours au même rythme)* de consommation.

Cependant, une transition énergétique est en cours, avec l'utilisation de moteurs hybrides (carburant/ électrique) et la production de carburants alternatifs à l'essence et au gazole :
- tout d'abord, les biocarburants d'origine végétale (betterave, canne à sucre, colza, tournesol, ...), dits "de première génération", ils sont controversés par certains experts qui constatent leur bilan en terme d'émission de gaz à effet de serre et pose la question de la concurrence avec l'agriculture alimentaire ;
- les biocarburants de synthèse fabriqués à partir de biomasse lignocellulosique (résidus agricoles tels que tiges, pailles, résidus forestiers, déchets organiques, ...), dits "de seconde génération" ; leur production ne devrait pas engendrer de situation de concurrence avec l'agriculture alimentaire traditionnelle.
- d'autres carburants alternatifs tels que le GPL (Gaz de Pétrole Liquéfié), le GNV (Gaz Naturel Véhicule) ou l'hydrogène (qui nécessite un moteur dédié, encore au stade de la recherche).

De plus, les évolutions technologiques attendues en matière de motorisation (diminution des consommations, meilleurs rendements énergétiques des moteurs, motorisation hybride carburants classiques/électricité, ...) devraient permettre une diminution sensible de la consommation d'énergie fossile.

Ainsi, les bureaux d'études sollicités par la DREAL ne prévoient pas "une crise énergétique encore jamais vue" mais un avenir à l'horizon 2025 ou 2050 où l'énergie sera plus chère. Dans cette perspective de renchérissement du coût de l'énergie, le Centre d'études techniques de l'Equipement a réalisé un test de sensibilité au prix du baril de pétrole. Ce test montre que pour un baril de pétrole à 116 $ 2009, la baisse du trafic serait de 400 véhicules par jour par rapport à une situation avec un prix du baril à 75 $. Le prix du baril de pétrole influe peu sur les volumes de trafic du fait de l'influence d'autres paramètres tels que le taux de change € / $, mais aussi le PIB, l'évolution du parc automobile, etc.

(*) Sources : BP Statistical Review, United States Geological Survey (USGS) et Oil and Gas Journal

Question

AMENAGEMENT du TERRITOIRE

Le risque d’étalement urbain et de dilapidation de l’espace induit par l’autoroute est reconnu dans le dossier P 90. L’étalement urbain est une préoccupation majeure de tous les schémas d’aménagement du territoire (SCOT, SRADDT, AGENDA21, PLU) Or, vous indiquez P91 que « Les territoires situés au coeur du périmètre d’étude sont de ce point de vue plus fragiles ; … aucune démarche de planification à l’échelle intercommunale n’a été lancée. Cette fragilité est renforcée par l’absence de plan local d’urbanisme …. » Il semble donc urgent et important de préserver les terres.

Question : Quelle cohérence dans l’aménagement du territoire défendez-vous avec une autoroute qui ne dessert aucun pôle d’équilibre et qui traverse une zone agricole riche à préserver, très fragile et démunie de SCOT, PLU, et qui sera vouée à l’urbanisation ?

La mission de la DREAL Direction de L’Environnement de l’Aménagement et du Logement, n’est-elle pas de préserver l’environnement, d’aménager le territoire en limitant l’étalement urbain ?

Que dire de l’impact sur les exploitations agricoles, comme par exemple les 5 sur la section rase campagne de 7.5 Kms ?

Que dire des 7000 ha de terres agricoles nécessairement modifiés par le remembrement que va entraîner l’autoroute (20x345 h de l’emprise de l’autoroute) ?

Réponse

Réponse le  27/10/2009

Il faut tout d'abord rappeler qu'en matière d'aménagement du territoire, les compétences sont désormais largement décentralisées. Ainsi le Schéma régional d'aménagement et de développement durables du territoire (SRADDT) relève de la compétence de la Région, les PLU et les SCOT des communes et de leurs groupements.

L'Etat, et notamment la DREAL, a un rôle à la fois de garant du respect des différentes règlementations et des grands équilibres, d'impulsion pour la mise en oeuvre de nouvelles politiques (comme le Grenelle de l'Environnement) ou d'implication dans les grands projets d'infrastructures (ferroviaires ou routières).

Le SRADDT identifie le bassin Castres-Mazamet comme un pôle urbain de l'aire métropolitaine toulousaine dont le développement permettrait un rééquilibrage urbain de la Région. La liaison à 2x2 voies Castres-Toulouse est considérée dans ce cadre comme une connexion d'intérêt régional et métropolitain.

Par ailleurs, la charte InterScot qui regroupe 4 schémas de cohérence territoriale sur l'aire urbaine toulousaine pose comme principe « la réduction des dépendances entre les différents bassins de vie tout en développant des complémentarités entre l'agglomération toulousaine, les territoires périurbains et les villes moyennes situées à 1 heure de Toulouse ». La Communauté d'agglomération Castres-Mazamet, en tant que « ville moyenne », doit donc développer des synergies avec la capitale régionale.

A côté du ferroviaire (l'amélioration de la liaison Toulouse-Castres financée par la Région, l'Etat et RFF est en cours cf page 50-51 du dossier de débat) et du développement du réseau numérique, l'aménagement à 2x2 voies de l'itinéraire Castres-Toulouse apparaît donc comme un outil possible du rééquilibrage entre l'agglomération toulousaine et la ville moyenne de Castres-Mazamet.

Comme vous le rappelez, certains territoires situés au coeur du périmètre d'études ne sont pas encore dotés de documents d'urbanisme. Ce sont bien ces documents, en particulier le SCOT qui peuvent permettre de maîtriser le développement de ces territoires. Ceci vaut d'ailleurs que l'aménagement à 2x2 voies se réalise ou pas; le phénomène de péri urbanisation est en effet déjà largement enclenché. L'aménagement à 2x2 voies ne ferait que renforcer ce besoin et devrait s'accompagner d'une accélération des démarches de planification permettant de maîtriser le développement local.

Concernant les terres agricoles, il faut distinguer celles qui seraient consommées car situées dans l'emprise du projet, de celles qui pourraient faire l'objet d'un aménagement foncier (ce qu'on appelait le remembrement).

Les emprises du projet sont, en effet, estimées à 345 hectares. L'acquisition des terrains se fera, soit par acquisition directe, soit par échange de terrains par le biais d'un aménagement foncier. Afin de limiter l'impact du projet routier sur l'espace agricole, les emprises seront limitées au strict nécessaire et, dans le cas où un aménagement foncier est décidé, un processus de réserve foncière sera mis en place pour le compte de l'Etat.

A ce stade, il n'est pas possible d'évaluer les surfaces de terres agricoles éventuellement concernées par un aménagement foncier.

La procédure d'aménagement foncier est conduite par les commissions communales ou intercommunales d’aménagement foncier (CCAF ou CIAF), composées d’élus, de propriétaires et d’exploitants locaux, ainsi que de représentants de l’administration. Ces commissions sont assistées dans leurs travaux par un géomètre, chargé de la partie technique des opérations. Enfin, en Haute-Garonne et dans le Tarn, elles sont présidées par un commissaire enquêteur et animées par les agents du Conseil général.

La procédure d’aménagement foncier peut se découper en trois grandes étapes :

- Délimitation du périmètre : Lors de cette première étape, la CCAF détermine les parcelles faisant effectivement l’objet de l’aménagement foncier. C’est au sein de ce périmètre qu’auront lieu les échanges.

- Classement des terrains : A partir de parcelles témoins, représentatives des différents types de sols présents sur le territoire, l’ensemble des terrains inclus dans le périmètre fait l’objet d’un classement, en valeur de productivité. Il s’agit là d’une phase essentielle des opérations : un classement bien réalisé est la garantie de l’équité des échanges à venir.

- Élaboration du nouveau parcellaire : Souvent appelée « phase de projet », c’est le cœur même de l’aménagement foncier. C’est lors de cette étape qu’est défini le nouveau parcellaire, conçu pour répondre au mieux aux enjeux initialement identifiés par la CCAF : amélioration des conditions d’exploitation, réalisation de projets communaux, mise en valeur du patrimoine naturel...

Notons enfin que chacune de ces étapes s’accompagne d’une enquête publique au cours de laquelle toute personne concernée par l’aménagement foncier peut faire valoir ses remarques et, le cas échéant, demander l’examen par la CCAF d’une modification du projet afin de répondre au mieux à ses attentes.

Question

IMPACTS SOCIAUX

Question : Expliquez-nous comment ce projet ne compromet-il pas la capacité des générations futures ?

- en rendant toute évolution du réseau ferré quasi impossible

- en limitant l’ouverture du bassin d’emploi à la seule métropole de Toulouse

- en affectant l’espace agricole et environnemental.

Réponse

Réponse le  17/11/2009

Concernant l'évolution du réseau ferré, le dossier du débat, présenté par la DREAL, montre que les investissements sur le transport ferroviaire sont considérables en Midi-Pyrénées.

D'abord, les projets de lignes à grande vitesse (LGV) permettront de desservir le Grand Sud-Ouest avec la LGV Toulouse-Bordeaux, dont le coût d'investissement est estimé à un peu moins de 3 milliards d'euros et pour laquelle les études préliminaires permettant de définir le choix du fuseau de 1000m sont en cours, et la LGV Toulouse-Narbonne pour laquelle les pré-études fonctionnelles, préalables au débat public, sont lancées.

Ensuite, le "Plan Rail" 2008-2013, avec plus de 800 millions d'euros financés par le Conseil régional, RFF et l'Etat, a pour objectif de généraliser le cadencement sur les dessertes (en organisant la circulation des trains avec une fréquence régulière et facilement mémorisable), d'intensifier les dessertes de proximité (en augmentant le nombre de trains), d'améliorer les correspondances entre les différents modes de transport. Outre ces objectifs généraux, ce plan se traduit par d'importants investissements, à hauteur de 300 M€, sur le "Quart Nord-Est", c'est-à-dire l'ensemble des lignes desservies à partir de Toulouse - Saint-Sulpice, avec : le doublement des voies entre Toulouse et Montrabé (75 M€), la régénération des voies entre Toulouse et Mazamet (44 M€), le doublement des voies entre Saint-Sulpice et Roquesérières (53 M€), l'adaptation de la commande centrale de voie banalisée entre Toulouse et Tessonnières (74 M€), l'aménagement de la capacité de la gare de Matabiau (46 M€), etc.

La DREAL a choisi d'étudier l'influence d'investissements encore plus ambitieux sur le transport ferroviaire. Cette hypothèse volontariste ferroviaire a été imaginée par le Maître d'ouvrage (DREAL Midi-Pyrénées). Elle est le fruit d'une réflexion assurée par la DREAL, et qui n'engage pas la Région Midi-Pyrénées au titre de l'organisation des transports en commun régionaux. Les techniciens de la Région de Midi-Pyrénées et de RFF ont été cependant associés afin de s'assurer des hypothèses techniques nécessaires à la construction de ce scénario. Celui-ci comporte l'achèvement du doublement complet de Toulouse - Saint-Sulpice (8,8 km + 2 tunnels totalisant 1,5 km) estimé à 215 M€ et la création de deux voies d'évitement entre Saint-Sulpice et Mazamet (deux fois 6 km de doublement et la reprise de la signalisation sur 40 km entre Lavaur et Castres) estimée à 110 M€ soit un total de 325 M€ (hors achat de matériel roulant alors que 4 autorails thermiques de 220 places supplémentaires seraient nécessaires). Ces investissements permettraient un cadencement à 30 minutes entre Castres et Toulouse et un temps de trajet d'1h.

L'impact sur les trafics routiers des projets de LGV et du Plan Rail, ce qui correspond à la situation de référence décrite en détail dans le dossier du débat, se traduit, en 2025, par une augmentation de 51% de la part modale du rail sur l'axe Castres-Toulouse. Un report de plus de 500 voyageurs par jour de la route vers le fer sur l'aire d'étude est donc attendu. Sur l'axe Castres-Verfeil-Toulouse, ce sont entre 350 et 400 voyageurs par jour qui se reportent sur le fer. Cela représente de l'ordre de 250 véhicules en moins sur l'axe (puisque, en moyenne, 1 voiture = 1,4 voyageur), alors que les trafics sont supérieurs à 6700 véhicules par jour sur toutes les sections.

Pour l'hypothèse volontariste ferroviaire, la fréquentation de la ligne ferroviaire Toulouse-Castres-Mazamet s'élèverait à 4400 voyageurs par jour en moyenne, soit environ 700 voyageurs de plus que dans la situation de référence. Cette hypothèse conduit au doublement de la part modale ferroviaire par rapport à la situation actuelle sur le flux Castres-Toulouse et se traduirait par un report de 400 voyageurs de la route vers le rail soit, entre 200 et 250 véhicules en moins par jour selon les sections. Par rapport à la situation actuelle, cette hypothèse conduirait à un doublement de la fréquentation ferroviaire ce qui constitue un impact majeur sur ce réseau. Cependant, la baisse attendue sur le réseau routier ne serait que de 450 à 500 véhicules soit une baisse inférieure à 6% du trafic routier.

Par conséquent, malgré les investissements importants programmés et même avec une hypothèse ferroviaire volontariste, plus de 80 % des voyageurs utiliseraient leur voiture pour faire le trajet Castres-Toulouse. Il apparait donc nécessaire d'améliorer le réseau routier qui achemine plus des deux-tiers des voyageurs. En outre, la ligne ferroviaire et la 2x2 voies ne concernent pas les mêmes habitants, sauf ceux résidant aux extrémités, c'est-à-dire Toulouse et Castres-Mazamet en raison des différences d'itinéraires. Enfin, dans le scénario volontariste, le service ferroviaire envisagé arrive à saturation de ce que peut accepter la ligne Toulouse-Mazamet. Le rail et la route constituent ainsi plus deux modes complémentaires que concurrents.

Concernant l'ouverture du bassin d'emploi à la métropole toulousaine, le projet permet effectivement de relier le secteur de Castres-Mazamet à l'agglomération toulousaine, mais il ouvre aussi ce territoire d'une part aux autres pôles urbains de la Région et d'autre part l'ensemble du reste du territoire national.

Concernant l'espace agricole, les modalités de réalisation d’un aménagement dans un contexte agricole sont maîtrisées. L’étude d’impact de l’infrastructure, en amont de l'enquête publique, prend en compte les effets de celle-ci sur le foncier agricole ; la définition du projet puis l’organisation des travaux font l’objet d’un dialogue constant avec les exploitants.

À titre d’exemples :

- lors de la réalisation de la plate-forme, les terres sont triées de façon à pouvoir replacer la terre végétale en surface à la fin des travaux ;

- les têtes de talus sont arrondies en pente douce pour éviter qu’un tracteur ne se renverse en manœuvrant.

Les besoins en terrain pour la construction de la route nécessitent souvent l’acquisition de parcelles agricoles, voire de bâtiments d’exploitation et peuvent, à ce titre, inquiéter les propriétaires et les exploitants agricoles. Dans les faits, une très grande majorité de ces acquisitions foncières est réalisée à l’amiable car la construction d’une nouvelle infrastructure est l’occasion d’une réorganisation foncière à l’échelle communale, voire cantonale, permettant des échanges de parcelles entre propriétaires souhaitant vendre et propriétaires souhaitant au contraire développer leur exploitation. Là aussi, le dialogue et la concertation existent :

- lors de l’enquête publique, il est possible d’aménager finement le tracé ;

- lors de l’enquête parcellaire, des négociations ont lieu au cas par cas.

La contrainte initiale peut permettre une optimisation des caractéristiques des exploitations notamment, les agriculteurs peuvent décider de saisir cette opportunité pour lancer une opération d'aménagement foncier ( autrefois nommée « remembrement ») entièrement financée par le Maître d'ouvrage de l'infrastructure.

La procédure d'aménagement foncier agricole et forestier est conduite par les commissions communales ou intercommunales d’aménagement foncier (CCAF ou CIAF), composées d’élus, de propriétaires et d’exploitants locaux, ainsi que de représentants de l’administration. Ces commissions sont assistées dans leurs travaux par un géomètre, chargé de la partie technique des opérations. En Haute-Garonne et dans le Tarn, elles sont présidées par un commissaire enquêteur et animées par les agents du Conseil général.

La procédure d’aménagement foncier peut se découper en trois grandes étapes :

- délimitation du périmètre : Lors de cette première étape, la CCAF détermine les parcelles faisant effectivement l’objet de l’aménagement foncier. C’est au sein de ce périmètre qu’auront lieu les échanges ;

- classement des terrains : A partir de parcelles témoins, représentatives des différents types de sols présents sur le territoire, l’ensemble des terrains inclus dans le périmètre fait l’objet d’un classement, en valeur de productivité. Il s’agit là d’une phase essentielle des opérations : un classement bien réalisé est la garantie de l’équité des échanges à venir ;

- élaboration du nouveau parcellaire : Souvent appelée « phase de projet », c’est le cœur même de l’aménagement foncier. C’est lors de cette étape qu’est défini le nouveau parcellaire, conçu pour répondre au mieux aux enjeux initialement identifiés par la CCAF : amélioration des conditions d’exploitation, réalisation de projets communaux, mise en valeur du patrimoine naturel...

Notons enfin que chacune de ces étapes s’accompagne d’une enquête publique au cours de laquelle toute personne concernée par l’aménagement foncier peut faire valoir ses remarques et, le cas échéant, demander l’examen par la CCAF d’une modification du projet afin de répondre au mieux à ses attentes.

Concernant l'environnement, les études réalisées et la synthèse faite dans le dossier du débat inventorient l'ensemble des enjeux environnementaux et écologiques de ce territoire. Elles montrent comment le projet devrait tenir compte de ces enjeux.

L’aménagement tant en phase études que lors de sa phase travaux, s'il se réalisait, devrait impérativement ne pas compromettre la qualité environnementale du territoire traversé. Si le projet se poursuit après le débat public, il fera l’objet d’une étude d’impact qui aura pour finalité d’analyser finement les enjeux environnementaux présents sur le territoire, d’évaluer les effets produits et de définir les dispositions permettant de supprimer, réduire ou compenser les effets négatifs identifiés (calage fin du projet, ouvrages de transparence hydraulique et faunistique, réseau de collecte et de traitements des eaux de ruissellement, aménagements paysagers, protections contre les nuisances sonores, réaménagements fonciers, …)

Question

IMPACTS ENVIRONNEMENTAUX

Question : En quoi ce projet va-t-il participer à la réduction des gaz à effet de serre quand on sait que les émissions de gaz issus des transports ont progressé de 22% entre 1990 et 2005 et qu’ils représentent plus de 22,5% des émissions totales de gaz. « Les émissions de gaz engendrées par les déplacements domicile travail ont progressé de + 15% » : CESR assemblée plénière novembre 2008, page 44.

Question : En quoi ce projet participe-t-il à la réduction du bilan énergétique régional ? Quand on sait que ce secteur des transports pèse lourdement dans ce bilan, « que la part des transports dans les émissions en région est 9 points au dessus du niveau national, que les dépenses énergétiques relatives aux transports ont progressé plus fortement en région (+2,4%/an) qu’au niveau national (+1,3%/an) … que ces résultats régionaux peuvent s’expliquer en partie par l’importance de l’étalement urbain et par la faiblesse des transports collectifs en zones urbaines et péri urbaines ainsi que la taille de la région » CESR assemblée plénière, page 45

Question : La qualité environnementale existante n’est-elle pas un atout réel de développement pour l’avenir ? Pourquoi le compromettre ?

Réponse

Réponse le  27/10/2009

La réalisation d'un bilan carbone pour une infrastructure routière constitue un exercice relativement nouveau. L'Agence de l'environnement et de la maîtrise de l'énergie (ADEME) a développé une méthode bilan carbone. Cette méthode est décrite à l'adresse Internet suivante : http://www2.ademe.fr/servlet/KBaseShow?sort=-1&cid=15729&m=3&catid=15731

Pour le compte de la DREAL, le bureau d'études EGIS a appliqué cette méthodologie au projet d'achèvement de la mise à 2x2 voies de la liaison Castres-Toulouse. L'étude est présentée pages 166 à 174 de l'étude n°3 intitulée « étude multimodale des déplacements » et les principaux résultats sont présentés dans le dossier du débat à la page 79. Ainsi, les émissions de gaz à effet de serre sont évaluées à 64 000 tonnes éq.C (équivalent carbone)... pour la construction de l'infrastructure routière ce qui correspond à un peu plus de 1 300 tonnes éq.C par an sur la durée de vie de l'infrastructure. Cette évaluation est un peu plus faible dans le cas de l'aménagement progressif sur crédits budgétaires, à 58 500 tonnes éq.C soit 1 200 tonnes éq.C par an, du fait de l'absence des gares de péage. Les émissions de gaz à effet de serre par les véhicules sont sensibles à la vitesse et au trafic. Ainsi, en phase exploitation en 2025, l'autoroute concédée générerait environ 7 000 tonnes éq.C/an supplémentaires alors que les émissions supplémentaires sont de 4 000 tonnes éq.C/an pour l'aménagement progressif. A titre de comparaison, les métropoles de Nantes, d'Amiens, de Grenoble et de Toulouse, génèrent respectivement environ 754 000, 252 000, 760 000 et 1 139 000 tonnes éq.C. Ces estimations tiennent compte des émissions de gaz à effet de serre dues au logement (chauffage, climatisation, etc.), à l'alimentation électrique, aux transports.

Cette approche permet donc d'éclairer les suppléments d'émissions de gaz à effet de serre générés par le projet de façon directe. Mais pour mesurer le véritable effet d'un projet d'infrastructure routière en matière d'émissions de gaz à effet de serre, il faudrait aller plus loin. En effet, l'achèvement de la mise à 2x2 voies de la liaison Castres-Toulouse se présente comme un outil d'aménagement du territoire susceptible de renforcer le bassin de Castres-Mazamet. Ce projet favoriserait ainsi le développement économique local et notamment la proximité habitant-emploi, ce qui se traduirait par un raccourcissement des déplacements et des gains en matière d'émissions de gaz à effet de serre. Cependant, à notre connaissance, les éléments méthodologiques n'existent pas encore pour conduire une telle approche globale.

Concernant le bilan énergétique régional, vous soulignez à juste titre le rôle de l'étalement urbain qui contribue à alourdir ce bilan. En effet, l'étalement urbain se traduit par un allongement des trajets domicile-travail, domicile-études mais aussi des trajets pour accéder aux zones commerciales, aux centres de loisirs ou aux services publics. D'autre part, l'étalement urbain, avec une faible densité de population, rend difficile et surtout coûteuse, la mise en place d'un service de transport en commun performant. Pour limiter ce phénomène d'étalement urbain, sont progressivement mis en place des documents de planification tels que les schémas de cohérence territoriale (SCOT) et les plans locaux d'urbanisme (PLU). Sur l'aire urbaine toulousaine, la mise en place de la charte InterScot regroupe 4 schémas de cohérence territoriale. Cette charte prévoit une meilleure répartition de la population sur les différents bassins de vie de l'aire urbaine toulousaine en s'appuyant sur les petites villes situées à proximité (appelées pôles d'équilibre) telle que Villefranche-de-Lauragais et sur les villes moyennes régionales dont Castres-Mazamet.

L'aménagement à 2x2 voies de l'itinéraire routier entre Castres et Toulouse contribuerait à améliorer les relations entre ces deux bassins de vie en parallèle des projets ferroviaires et du développement du réseau numérique. Cette amélioration des liaisons favoriserait le fonctionnement en réseau des deux agglomérations. Le nombre relativement restreint d'échangeurs (5 échangeurs situés à Verfeil, Maurens-Scopont, Puylaurens, Soual et Castres) favoriserait le contrôle de l'urbanisation par les communes et intercommunalités. La réalisation, l'adoption et le suivi effectif des documents de planification seront nécessaires pour maîtriser l'urbanisation du territoire mais aussi pour bénéficier au mieux de la création de cette infrastructure routière.

Pour mémoire , il faut aussi rappeler que si la part des transports dans le bilan énergétique global est plus important en Midi-Pyrénées, c'est aussi parce que la part des industries fortement consommatrices d'énergies est très sensiblement en dessous d'autres régions françaises traditionnellement plus industrielles.

La qualité environnementale est bien sûr un atout réel pour l'avenir de ce territoire (comme l'économique et le social, les deux autres composantes du triptyque développement durable). Les études réalisées et la synthèse faite dans le dossier inventorient l'ensemble des enjeux environnementaux et écologiques de ce territoire. Elles montrent aussi comment le projet devrait tenir compte de ces enjeux.

L’aménagement tant en phase études que lors de sa phase travaux, s'il se réalisait, devrait impérativement ne pas compromettre la qualité environnementale du territoire traversé. Si le projet se poursuit après le débat public, il fera l’objet d’une étude d’impact qui aura pour finalité d’analyser finement les enjeux environnementaux présents sur le territoire, d’évaluer les effets produits et de définir les dispositions permettant de supprimer, réduire ou compenser les effets négatifs identifiés (calage fin du projet, ouvrages de transparence hydraulique et faunistique, réseau de collecte et de traitements des eaux de ruissellement, aménagements paysagers, protections contre les nuisances sonores, réaménagements fonciers, …)

Question

EQUITE SOCIALE

Question : N’est-il pas révoltant de rendre payant un itinéraire, par ex la déviation de Puylaurens et celle de Soual, qui est aujourd’hui gratuit ?

Réponse

Réponse le  23/11/2009

Dans le cas du projet d'autoroute concédée, les déviations existantes, celles de Puylaurens et de Soual, sont effectivement intégrées à la concession qui s'étend de la fin de la bretelle autoroutière A680 à Verfeil jusqu'à la rocade de Castres. Le concessionnaire aura l'usufruit (péage) de ces déviations sans les avoir financées ; elles constituent donc un apport en nature. Il faut aussi préciser qu'en l'absence de cet apport en nature, la subvention d'équilibre apportée par la puissance publique et que nous avons estimée à 100 M € HT valeur 2006 (113 M € HT valeur 2009) serait augmentée d'autant. Un itinéraire de substitution gratuit pour les usagers qui n'auraient pas le droit ou ne voudraient pas passer par l'autoroute sera proposé - ceci est également valable dans le cadre d'un aménagement en route express à 2x2 voies - il passerait par l'ancienne RN 126 et dans les traversées de Puylaurens et Soual.

Question

EQUITE SOCIALE

P 104, dans les objectifs du recours à la concession, vous citez le financement par l’usager qui souhaite privilégier une nouvelle infrastructure par rapport à un tracé gratuit mais moins optimisé.

Question : N’est-ce pas plus tôt une fréquentation par ceux qui auront les moyens de payer et donc une discrimination par l’argent ?

La manière dont la phrase est tournée laisserait supposer qu’il y a les bons Tarnais qui prendront l’autoroute et les mauvais Tarnais qui prendront une autre route.

Réponse

Réponse le  27/10/2009

Le financement de l'infrastructure comprend la réalisation de la route – études, acquisitions foncières et travaux – mais aussi l'entretien et l'exploitation de la route.

Ce financement peut être réalisé :

- sur fonds publics uniquement. Dans ce cas, c'est le contribuable qui paye, ce qui permet un accès gratuit à la 2x2 voies. Si l'accès est gratuit, le trajet a tout de même un coût (amortissement du véhicule, carburant,...).

- sur fonds privés. Dans ce cas, c'est l'usager qui paye en acquittant un péage.

Le scénario « aménagement progressif sur crédits budgétaires » a été construit sur un mode de financement entièrement public.

Le scénario « autoroute concédée » a été construit sur un mode de financement hybride, c'est-à-dire payé en partie par l'usager (péage) et en partie par le contribuable (subvention d'investissement, apports en nature et reliquat du contrat de plan 2000-2006).

Le financement public permet l'accès gratuit pour l'usager mais oblige le contribuable à financer une infrastructure qu'il n'utilisera peut-être pas, par exemple s'il utilise le train pour ses déplacements ou s'il n'a pas de voiture. A contrario, la concession pose le principe du financement privilégié par les usagers et non par tout le monde. Le fait que l'infrastructure soit payante peut bien sûr conduire un usager à ne pas vouloir ou à ne pas pouvoir l'emprunter et c'est notamment pour cela qu'il existe un itinéraire de substitution.

La phrase que vous citez indique seulement qu'un automobiliste aurait le choix entre l'autoroute (plus confortable et plus sécuritaire) et un itinéraire gratuit semblable à l'itinéraire existant. L'usager prenant l'autoroute, acquitterait un péage et donc participerait au financement de l'infrastructure.

Sur l'itinéraire gratuit, il faut noter que les camions emprunteraient peu cet axe ce qui constituerait une amélioration notable à la situation actuelle, aussi bien en terme de sécurité que de nuisance sonore ou de coût d'entretien de la route.

Question

COUTS PEAGE

Question : La mise à 2x2 voies de la bretelle A680 serait financée par ASF (P66). Pourquoi ne faites-vous pas une hypothèse de l’augmentation du péage ASF (péage existant à l’UNION)? Cette augmentation serait-elle répercutée sur tous les usagers ou seulement ceux venant de Castres ?

Réponse

Réponse le  17/11/2009

L'accélération de la mise à 2x2 voies de la RN 126 par concession, qui fait l'objet de ce débat public, correspond à un projet qui s'étend de la rocade de Castres jusqu'à la bretelle de Verfeil appelée A680. Effectivement, la bretelle autoroutière A680, est concédée aux Autoroutes du Sud de la France (ASF), et la mise à 2x2 voies de cette bretelle se ferait donc dans le cadre de la concession existante et par les ASF. Les travaux pour compléter l'échangeur de Gragnague et pour mettre à 2x2 voies l'A680 seraient étudiés dans le cadre du contrat existant et du programme pluriannuel négocié entre l'Etat et ASF. Ces travaux ne seraient engagés que dans le cas de la mise à 2x2 voies globale de l'itinéraire pour répondre à l'augmentation des trafics et pour homogénéiser le niveau de service sur la totalité de l'itinéraire Castres-Toulouse. Il reviendra à ASF d'étudier, et le cas échéant de négocier avec l'Etat, la réévaluation du montant du péage à la barrière de péage de l'Union sachant que la mise à 2 x 2 voies de l'itinéraire Toulouse-Castres induirait des gains de trafics substantiels sur l'A68. S'il y avait augmentation du péage, celle-ci s'appliquerait sur tout le périmètre de la concession d'ASF, et donc à tous les usagers franchissant la barrière de péage de l'Union.

Question

GAIN de TEMPS

P 71 - La concession permettrait de gagner 15 mn et l’aménagement 5 mn. Le péage permet donc de gagner 10 mn à supposer que la vitesse reste à 130km/h.

Question : Qu’en est-il si l’autoroute passe à 110 km/h ? (Voir dossier de concertation qui parlait de 35 mn de gain.)

Réponse

Réponse le  27/10/2009

Le temps de parcours entre Castres et Toulouse est estimé, dans la situation de référence, c'est-à-dire en 2025 en l'absence du projet routier présenté, à 1h10. Ce temps de parcours est estimé à 55 minutes en 2025 avec un aménagement à 2x2 voies complet réalisé sous la forme d'une autoroute concédée limitée à 130 km/h pour les voitures, soit un gain de l'ordre de 15 minutes. La route express réalisée sur crédits budgétaires serait aménagée à 2x2 voies, à l'horizon 2025, seulement entre Castres et Puylaurens avec une vitesse limitée à 110 km/h pour les voitures. Au rythme des crédits budgétaires affectés sur cet itinéraire depuis une quinzaine d'année, l'aménagement à 2x2 voies entre Puylaurens et Verfeil à l'horizon 2025 apparaît peu probable. Le gain de temps procuré par cet aménagement partiel serait de 5 minutes (temps de parcours = 1h05).

Ces calculs sont effectivement réalisés avec une vitesse sur autoroute limitée à 130 km/h. Il n'est pas envisagé de changement à cette règle.

Question

Quel est le coût moyen d'une réunion du débat public ? (location de salle, location matériel, etc.)

Réponse

Réponse le  02/11/2009

La Commission du débat public a pour mission d’informer et de favoriser la participation de tous sur tous les aspects du projet de la mise à 2x2 voies de la Liaison Castres-Toulouse par mise en concession. A ce titre, elle a organisé 10 réunions sur l’aire du projet dont le coût varie entre 13 000 euros et 22 000 euros approximativement pour chacune d’entre elles en fonction de l'équipement et de la capacité d'accueil de la salle d'une part et de l'adaptation éventuellement nécessaire du dispositif de sécurité d'autre part.

Question

Pourquoi faire des réunions sur des localités qui ne sont pas touchées par le projet ?

Réponse

Réponse le  03/11/2009

Une infrastructure de type autoroutier concerne bien sûr en premier lieu les habitants et les activités des communes situées directement sur le trajet ou à proximité.

Cependant, les expériences précédentes montrent que des communes plus éloignées du tracé prévu peuvent aussi être touchées, positivement ou négativement, que ce soit en matière de circulation (qu’il s’agisse d’augmentation ou de diminution de trafic), de localisation des activités agricoles, commerciales, de service ou industrielles.

C’est la raison pour laquelle nous avons tenu à organiser des réunions publiques à Brassac, à Revel ou à Lavaur qui, d’une façon ou d’une autre, auront à connaître les conséquences, positives ou négatives, de ce projet.

Question

Les deviations de Puylaurens et SOUAL déjà payées en partie par le contribuable Tarnais vont être utilisées pour l'autoroute; ceci n'est pas normal. Le prix du trajet CASTRES-TOULOUSE prévu à plus de 6€ celui d ALBI-TOULOUSE est actuellement de 2,60€ pour 10 km de moins soit 61 km CSTRES TOULOUSE et 71 km ALBI TOULOUSE autre anomalie .

Pouvez-vous m'expliquer pourquoi il y a tant de gens qui sont pour l'autoroute mais sans réflechir...à ces questions?

Je suis pour le developpement de notre pôle mais pas à n'importe quel prix.

Réponse

Réponse le  23/11/2009

Dans le cas du projet d'autoroute concédée, les déviations existantes, celles de Puylaurens et de Soual, sont effectivement intégrées à la concession qui s'étend de la fin de la bretelle autoroutière A680 à Verfeil jusqu'à la rocade de Castres. Le concessionnaire aura l'usufruit (péage) de ces déviations sans les avoir financées ; elles constituent donc un apport en nature. Il faut aussi préciser qu'en l'absence de cet apport en nature, la subvention d'équilibre apportée par la puissance publique et que nous avons estimée à 100 M € HT valeur 2006 (113 M € HT valeur 2009) serait augmentée d'autant. Un itinéraire de substitution gratuit pour les usagers qui n'auraient pas le droit ou ne voudraient pas passer par l'autoroute sera proposé - ceci est également valable dans le cadre d'un aménagement en route express à 2x2 voies - il passerait par l'ancienne RN 126 et dans les traversées de Puylaurens et Soual.

Pour ce qui concerne le péage, il faut tout d'abord rappeler que le montant du péage est déterminé lors de l'appel d'offres qui met en concurrence les candidats à la concession. A cette occasion, d'autres critères sont pris en compte, et notamment les engagements des candidats sur le plan environnemental, le montant de la subvention d'investissement, etc. Le montant du péage entre Castres et Verfeil a été évalué, dans le cadre de l'étude multimodale des déplacements, à 9 centimes d'euros 2006 TTC par kilomètre (soit 9,4 centimes d'euros 2009 TTC par kilomètre) pour les voitures ce qui correspond à un montant cohérent par rapport à ce qui est pratiqué sur les axes autoroutiers aussi bien au niveau régional qu'au niveau national. Par exemple, entre Toulouse et Pamiers, le péage est de 4,50 € ou 5,10 € (selon qu'on prenne les sorties Toulouse Est ou Ouest) pour 61 km, entre Toulouse et Carcassonne, le péage est de 6,60 € ou 7,20 € selon les sorties pour 81 km, ou encore entre Toulouse et Agen, le péage est de 8,10 € ou 8,60 € (selon les sorties) pour 103 km.

Il existe cependant des formules d'abonnement, mises en place de façon de plus en plus fréquente par les concessionaires, le cas échéant avec le soutien des collectivités locales, qui permettent de minorer fortement ces coûts. Par exemple, sur l'A63, une offre réalisée par le concessionnaire en partenariat avec les collectivités locales (cf. http://www.asf-telepeage.fr/telepeage-particuliers/liber-t-ocean.htm), donne 30% de réduction sur l’autoroute A63 pour un abonnement de 20 €/an ou 2 €/mois (et un dépôt de garantie de 30 €).

Il est vrai que l'on constate en France, y compris dans la Région, des différences dans les dessertes. Ainsi on paye, comme on l'a vu, pour aller vers Pamiers, Carcassonne ou encore vers Tarbes avec des coûts similaires à ce qui est envisagé entre Toulouse et Castres. Le coût est sensiblement moins élevé vers Albi, 1,30 € comme vous l'indiquez. En effet, le montant du péage entre Toulouse et Albi concerne la section jusqu'à la sortie 4 de Gémil, soit 15 km, puisque le reste de l'itinéraire n'est pas concédé. L'aménagement de l'itinéraire Toulouse-Albi, en dehors de la section concédée, a été financé par l'Etat et les collectivités locales.

A noter toutefois que, conformément aux conclusions du Grenelle de l'environnement, le gouvernement envisage la mise en place à partir des années 2011/2012 de l'éco-redevance poids lourds national. Cette redevance, visant à orienter nos processus productifs vers des organisations moins consommatrices de transport routier, consistera à faire payer aux poids lourds l'usage de la quasi-totalité du réseau routier national non concédé, actuellement gratuit. La partie non concédée de l'axe à 2x2 voies entre Albi et Toulouse sera donc taxée pour les poids lourds comme les autres axes principaux actuellement gratuit. Cette taxe, devrait s'élever en moyenne à 0,12 €/km pour les camions. Midi-Pyrénées devrait bénéficier de la modulation à la baisse de 25 % pour les régions les plus « périphériques ». Les axes nationaux concernés étant ceux supportant plus de 800 camions par jour, la RN 126 même restant en l'état devrait probablement être incluse dans le réseau taxé à l'horizon 2015.

Le dossier du débat public produit par le maître d'ouvrage et l'ensemble des études mises à disposition du public visent à permettre à chacun de se forger une opinion, de s'exprimer ou de poser des questions au cours du débat.

Question

La subvention d’équilibre TTC à inscrire par l’Etat (et les éventuelles collectivités territoriales qui voudraient co-financer) ne se monterait-elle pas plutôt à 125-130 M€ TTC valeur actuelle (2009), soit 25-30% de plus que les 100 M€ annoncés jusqu’à maintenant ? (pages 3 et 4)

Réponse

Réponse le  29/10/2009

Il faut tout d'abord préciser que le montant de la subvention d'investissement n'est qu'une estimation du maître d'ouvrage, découlant du choix d'un certain nombre d'hypothèses (coût de l'aménagement, tarif des péages, etc). Le véritable montant de cette subvention ne sera connu que suite à l'appel d'offres pour lequel les candidats proposeront notamment une tarification du péage et un montant pour la subvention d'investissement. Ces deux paramètres constitueront des éléments de choix majeurs et discriminants lors de l'attribution de la concession.

Le montant de la subvention d'investissement est donc estimé à 100 millions d'euros 2006 HT. Une présentation hors TVA est cohérente avec le fait que les collectivités locales récupèrent la TVA sur ce type d'investissement via le fonds de compensation de la TVA. En effet, les dépenses liées aux travaux neufs de voirie sont éligibles au fonds de compensation de la TVA en application de la circulaire signée conjointement par le Ministère des finances et le Ministère de l'Intérieur intitulée NOR INT/B/94/00257C du 23 septembre 1994 et disponible sur Internet à l'adresse suivante : http://www.colloc.bercy.gouv.fr/colo_struct_fina_loca/coll_loca/fond_comp.html

Le montant de la subvention d'investissement est indiqué en euros 2006 par souci de cohérence avec les montants annoncés lors de la concertation 2007-2008. Pour avoir le montant en euros 2009, il faut prendre en compte l'augmentation du coût des matières premières, des matériels et du personnel. L'évolution des coûts pour un projet routier est fixée par l'indice TP01. Les index nationaux « Travaux Publics » sont utilisés pour les révisions de prix et sont calculés à partir de formules pré-établies, intégrant un certain nombre de paramètres. Le ministère est chargé du calcul et de la publication des index, en concertation avec la Fédération Nationale des Travaux Publics (F.N.T.P.). Entre janvier 2006 et janvier 2009, la valeur de l'index TP01 a augmenté de +13%. Par conséquent, le montant estimé de la subvention d'investissement serait d'environ 113 millions d'euros 2009 HT.

Question

L’augmentation sensible du montant de la subvention d’équilibre, une fois actualisée en TTC 2009 (+25,8 M€), a-t-elle été précisément communiquée aux collectivités, en vue du débat ?

Pourquoi la subvention TTC n’apparaît-elle pas en clair dans le dossier, bien que la subvention soit abordée plusieurs fois, et que les coûts sont présentés en TTC pratiquement partout ? (page 4)

Réponse

Réponse le  30/10/2009

Il faut tout d'abord préciser que le montant de la subvention d'investissement n'est qu'une estimation du Maître d'ouvrage, découlant du choix d'un certain nombre d'hypothèses (coût de l'aménagement, tarif des péages, etc). Le véritable montant de cette subvention ne sera connu que suite à l'appel d'offres pour lequel les candidats proposeront notamment une tarification du péage et un montant pour la subvention d'investissement. Ces deux paramètres constitueront des éléments de choix majeurs et discriminants lors de l'attribution de la concession.

Le montant de la subvention d'investissement est donc estimé à 100 millions d'euros 2006 HT. Une présentation hors TVA est cohérente avec le fait que les collectivités locales récupèrent la TVA sur ce type d'investissement via le fonds de compensation de la TVA. En effet, les dépenses liées aux travaux neufs de voirie sont éligibles au fonds de compensation de la TVA en application de la circulaire signée conjointement par le Ministère des finances et le Ministère de l'Intérieur intitulée NOR INT/B/94/00257C du 23 septembre 1994 et disponible sur Internet à l'adresse suivante : http://www.colloc.bercy.gouv.fr/colo_struct_fina_loca/coll_loca/fond_comp.html

Le montant de la subvention d'investissement est indiqué en euros 2006 par souci de cohérence avec les montants annoncés lors de la concertation 2007-2008. Pour avoir le montant en euros 2009, il faut prendre en compte l'augmentation du coût des matières premières, des matériels et du personnel. L'évolution des coûts pour un projet routier est fixée par l'indice TP01. Les index nationaux « Travaux Publics » sont utilisés pour les révisions de prix et sont calculés à partir de formules pré-établies, intégrant un certain nombre de paramètres. Le ministère est chargé du calcul et de la publication des index, en concertation avec la Fédération Nationale des Travaux Publics (F.N.T.P.). Entre janvier 2006 et janvier 2009, la valeur de l'index TP01 a augmenté de +13%. Par conséquent, le montant estimé de la subvention d'investissement serait d'environ 113 millions d'euros 2009 HT.

Question

Quelles hypothèses (coût du projet, du péage, trafic estimé, durée de la concession, …) et quel mode de calcul ont été retenus pour calculer la subvention d’équilibre de 100 M€ HT valeur 2006 ? (page 4)

Réponse

Réponse le  29/10/2009

Une concession autoroutière est une forme de délégation de services publics : elle permet la réalisation d'un ouvrage public - études, acquisitions foncières, travaux - mais aussi l'entretien et l'exploitation de l'infrastructure par un concessionnaire. La rémunération du concessionnaire doit dépendre substantiellement de l'exploitation de l'ouvrage : en l'occurrence, le concessionnaire de l'autoroute se rémunère a posteriori sur des péages. Les candidats à la concession sont mis en concurrence lors de l'appel d'offres. A cette occasion, les critères pris en compte sont : les engagements sur le plan environnemental, les engagements sur le niveau de service rendu aux usagers, le montant de la subvention d'investissement, le tarif des péages, etc.

Une subvention d'investissement, versée par la puissance publique (État et collectivités locales), peut être demandée par le candidat, limitant ainsi son investissement financier pour la construction de l'infrastructure. La subvention constitue un argument majeur de l'offre et peut donc fluctuer selon les candidats. En outre, le calcul du montant de la subvention intègre de nombreux paramètres, connus du seul candidat qui cherche à optimiser la rentabilité de l'infrastructure.

Le Maître d'ouvrage, en l'occurrence l'Etat, se doit cependant d'estimer le montant de cette subvention. Cette estimation a été réalisée à l'aide d'un modèle développé par le Ministère en charge des transports qui intègre un corpus de paramètres dont voici les principaux et les hypothèses retenues dans le cadre de notre simulation.

- Coût de l'aménagement (restant à financer) : 295 millions € 2006 (TTC)

- Durée de la concession : 61 ans

- Trafics moyens à la mise en service (2015) : 6 863 véhicules dont 13,6% de poids lourds

- Montant du péage : il a été fixé, dans le cadre de l'étude multimodale des déplacements, à 9 centimes d'euros 2006 TTC par kilomètre (soit 9,4 centimes d'euros 2009 TTC par kilomètre) ce qui correspond à un montant cohérent par rapport à ce qui est pratiqué sur les axes autoroutiers aussi bien au niveau régional qu'au niveau national. Par exemple, entre Toulouse et Pamiers, le péage est de 5,10 € pour 61 km, entre Toulouse et Carcassonne, le péage est de 7,20 € pour 81 km, ou encore entre Toulouse et Agen, le péage est de 8,60 € pour 103 km.

- Dépenses annuelles d'exploitation et d'entretien : 80 000 € 2006 /km

- Taux d'intérêt à court terme : 5 % par an

- Taux d'intérêt à long terme : 4 % par an

Le montant de la subvention d'investissement est estimé, compte tenu de ces hypothèses, à 100 millions d'euros 2006 HT.

Question

Pourquoi est-il indiqué page 104 que les apports en nature se montent à 45,5 M€ HT, soit 54,4 M€ TTC, au lieu de 87 M€ TTC ? (page 4)

Réponse

Réponse le  30/10/2009

Le projet de concession s'étend de la fin de la bretelle autoroutière A680 à Verfeil jusqu'à la rocade de Castres. Le concessionnaire qui sera choisi suite à une procédure d'appel d'offres, financera les travaux d'achèvement de la mise à 2x2 voies de l'itinéraire Castres-Toulouse. Il assurera ensuite l'entretien et l'exploitation de la totalité de l'itinéraire et sera rémunéré par le péage qui sera appliqué à la totalité de l'itinéraire Castres-Verfeil.

Comme les déviations de Puylaurens et de Soual sont déjà réalisées, la mise à 2x2 voies de l'itinéraire Castres-Toulouse concerne un linéaire moins important que la longueur de la concession. Le concessionnaire aura donc l'usufruit de ces déviations sans les avoir financées, c'est pourquoi elles constituent un apport en nature.

Le coût de réalisation de ces déviations, indiqué page 103 du dossier, est de 45,2 millions d'euros 2008 TTC pour la déviation de Puylaurens et de 11,3 millions d'euros 2000 TTC pour la déviation de Soual. On ne peut pas additionner ces deux montants car 1€ en 2000 valait plus cher que 1€ en 2008 du fait de l'augmentation des prix. Le coût de ces déviations ne peut plus varier puisqu'elles sont réalisées ; cependant, la DREAL a actualisé ces coûts à l'année 2006 pour pouvoir les comparer au coût 2006 du projet autoroutier. A ce titre, le montant des apports en nature est, comme indiqué page 69, égal à 54,5 millions d'euros 2006 TTC.

Le montant que vous indiquez, de 87 millions d'euros TTC 2006, semble résulter d'une double incompréhension. D'abord, ce montant semble inclure les 13,8 millions d'euros 2006 (TTC) déjà financés au titre du contrat de plan Etat – Région pour la section Castres – Soual section urbaine. Comme ce montant ne s'est pas encore traduit par la construction d'un aménagement, il ne peut constituer un apport en nature. Cependant, il fait partie de la participation de la puissance publique au projet autoroutier. Ceci est expliqué page 102 du dossier de débat. D'autre part sont inclus aussi semble-t-il dans votre calcul 16,7 millions d'euros 2006 (TTC), permettant l'achèvement de la section Castres-Soual section urbaine. Ce montant n'est pas prévu au titre du contrat de plan 2000-2006 et reste donc à financer dans le cadre d'une concession : il s'impute donc logiquement dans le coût d'achèvement de la 2x2 voies restant à financer (cf. page 102 du dossier du débat). Il ne constitue bien sûr pas un apport en nature.

Question

L’Etat et les collectivités seraient-ils prêts à investir sur ce projet autoroutier environ 145 M€ TTC valeur 2009 ? (pages 4 et 5)

Réponse

Réponse le  29/10/2009

Le montant de la subvention d'investissement est estimé à 100 millions d'euros 2006 HT. Une présentation hors TVA est cohérente avec le fait que les collectivités locales récupèrent la TVA sur ce type d'investissement via le fonds de compensation de la TVA. En effet, les dépenses liées aux travaux neufs de voirie sont éligibles au fonds de compensation de la TVA en application de la circulaire signée conjointement par le Ministère des finances et le Ministère de l'Intérieur intitulée NOR INT/B/94/00257C du 23 septembre 1994 et disponible sur Internet à l'adresse suivante : http://www.colloc.bercy.gouv.fr/colo_struct_fina_loca/coll_loca/fond_comp.html

Le montant de la subvention d'investissement est indiqué en euros 2006 par souci de cohérence avec les montants annoncés lors de la concertation 2007-2008. Pour avoir le montant en euros 2009, il faut prendre en compte l'augmentation du coût des matières premières, des matériels et du personnel. L'évolution des coûts pour un projet routier est fixée par l'indice TP01. Les index nationaux « Travaux Publics » sont utilisés pour les révisions de prix et sont calculés à partir de formules pré-établies, intégrant un certain nombre de paramètres. Le Ministère est chargé du calcul et de la publication des index, en concertation avec la Fédération Nationale des Travaux Publics (F.N.T.P.). Entre janvier 2006 et janvier 2009, la valeur de l'index TP01 a augmenté de +13%. Par conséquent, le montant estimé de la subvention d'investissement serait d'environ 113 millions d'euros 2009 HT.

Il faut enfin préciser que le montant de la subvention d'investissement n'est qu'une estimation du Maître d'ouvrage, découlant du choix d'un certain nombre d'hypothèses (coût de l'aménagement, tarif des péages, etc). Le véritable montant de cette subvention ne sera connu que suite à l'appel d'offres pour lequel les candidats proposeront notamment une tarification du péage et un montant pour la subvention d'investissement. Ces deux paramètres constitueront des éléments du choix majeurs et discriminants lors de l'attribution de la concession.

L'Etat, en proposant l'achèvement de la mise à 2x2 voies de la liaison Castres-Toulouse par mise en concession, s'engage à participer financièrement à cette opération. Pour le financement public des projets de cette nature, les clés de financement retenues entre l'Etat et les collectivités locales sont généralement 50% Etat et 50% collectivités locales. L'Etat a proposé l'accélération de l'aménagement à 2x2 voies par la mise en concession de l'itinéraire après consultation des élus et des responsables socio-économiques. Il appartient cependant à chacune des collectivités de s'exprimer dans le cadre du débat public.

Question

L’Etat et les collectivités ne seraient-ils pas prêts à investir plutôt tout ou partie de ces fonds publics 145 M€ TTC valeur 2009 environ, pour des aménagements d’ouvrage public gratuit ?

Quels aménagements utiles pourraient alors être envisagés avec ces nouveaux fonds publics conséquents, plus de 2 fois ceux déjà dépensés depuis 1994, et qui ont permis de régler 80 % des inconvénients du trajet routier ?

Pourquoi l’ utilisation « optimisée » de ces fonds publics conséquents (hiérarchisation des aménagements selon l’amélioration du service rendu) n’est-elle pas aussi étudiée et présentée, en identifiant le niveau du service rendu, et en le comparant avec celui d’une 2x2 voies concédée ou non ? (page5)

Réponse

Réponse le  30/10/2009

Le montant de la subvention d'investissement est estimé à 100 millions d'euros 2006 HT. Une présentation hors TVA est cohérente avec le fait que les collectivités locales récupèrent la TVA sur ce type d'investissement via le fonds de compensation de la TVA. En effet, les dépenses liées aux travaux neufs de voirie sont éligibles au fonds de compensation de la TVA en application de la circulaire signée conjointement par le Ministère des finances et le ministère de l'Intérieur intitulée NOR INT/B/94/00257C du 23 septembre 1994 et disponible sur Internet à l'adresse suivante : http://www.colloc.bercy.gouv.fr/colo_struct_fina_loca/coll_loca/fond_comp.html

Le montant de la subvention d'investissement est indiqué en euros 2006 par souci de cohérence avec les montants annoncés lors de la concertation 2007-2008. Pour avoir le montant en euros 2009, il faut prendre en compte l'augmentation du coût des matières premières, des matériels et du personnel. L'évolution des coûts pour un projet routier est fixée par l'indice TP01. Les index nationaux « Travaux Publics » sont utilisés pour les révisions de prix et sont calculés à partir de formules pré-établies, intégrant un certain nombre de paramètres. Le Ministère est chargé du calcul et de la publication des index, en concertation avec la Fédération Nationale des Travaux Publics (F.N.T.P.). Entre janvier 2006 et janvier 2009, la valeur de l'index TP01 a augmenté de +13%. Par conséquent, le montant estimé de la subvention d'investissement serait d'environ 113 millions d'euros 2009 HT.

L'Etat, en proposant l'achèvement de la mise à 2x2 voies de la liaison Castres-Toulouse par mise en concession, s'engage à participer financièrement à cette opération. Pour le financement public des projets de cette nature, les clés de financement retenues entre l'Etat et les collectivités locales sont généralement 50% Etat et 50% collectivités locales. L'Etat a proposé l'accélération de l'aménagement à 2x2 voies par la mise en concession de l'itinéraire après consultation des élus et des responsables socio-économiques. Il appartient cependant à chacune des collectivités de s'exprimer dans le cadre du débat public.

Le dossier présente un scénario alternatif réalisable en matière d'aménagement progressif : d'ici 2025 est envisagée la construction de la section Castres – Puylaurens, secteur supportant les plus forts trafics entre Castres et Verfeil pour un montant légèrement supérieur à 100 millions d'euros 2006 TTC (auxquels s'ajoutent les coûts d'entretien et d'exploitation supportés par la puissance publique, qui sont financés par le péage dans le cadre de la concession).

Tous les éléments d'évaluation et de comparaison à l'horizon 2025 correspondants (temps de parcours, niveau des trafics, effets sur l'environnement, le cadre de vie, le développement économique, rentabilité socio-économique, etc.) sont présentés dans cette hypothèse. Chaque thème fait aussi l'objet d'un encadré de comparaison spécifique baptisé « Mise en concession ou Poursuite de l'aménagement progressif ».

Question

L’usager ne paierait-il pas AUSSI le doublement de la bretelle A680 avec nouvel échangeur, financés par ASF, déjà concessionnaire de cette section ?

Quelle serait l’augmentation du péage ASF à l’UNION, pour la mise à 2x2 voies de la bretelle A680 avec un nouvel échangeur ?

Cette augmentation toucherait-elle seulement les usagers Castres – Toulouse, ou serait-elle répartie aussi sur les usagers venant de la direction d’Albi ? (page 5)

Réponse

Réponse le  29/10/2009

Le projet soumis au débat public s'étend de la rocade de Castres à l'extrémité de l'A680 à Verfeil. L'hypothèse de montant du péage, qui a été retenue dans le cadre de l'étude multimodale des déplacements, à 9 centimes d'euros 2006 TTC par kilomètre, permettrait de rémunérer le concessionnaire sur ce périmètre.

En ce qui concerne la bretelle autoroutière A680, elle est déjà concédée aux Autoroutes du Sud de la France (ASF). La mise à 2x2 voies de cette bretelle se ferait donc dans le cadre de la concession existante et par les ASF. Les travaux pour compléter l'échangeur de Gragnague et pour mettre à 2x2 voies l'A680 seraient étudiés dans le cadre du contrat existant et du programme pluriannuel négocié entre l'Etat et ASF. Ces travaux ne seraient engagés que dans le cas de la mise à 2x2 voies globale de l'itinéraire pour répondre à l'augmentation des trafics et pour homogénéiser le niveau de service sur la totalité de l'itinéraire Castres-Toulouse. L'usager paierait alors l'usage d'une bretelle autoroutière à 2x2 voies, c'est-à-dire un niveau de service supérieur à l'existant. Il reviendra à ASF d'étudier, et le cas échéant de négocier avec l'Etat, la réévaluation du montant du péage à la barrière de péage de l'Union sachant que la mise à 2 x 2 voies de l'itinéraire Toulouse-Castres induirait des gains de trafics substantiels sur l'A68. S'il y avait augmentation du péage, celle-ci s'appliquerait sur tout le périmètre de la concession d'ASF, et donc à tous les usagers franchissant la barrière de péage de l'Union.

Question

L’usager sur Castres – Toulouse paierait-il alors à peu près 14,50 € VL / 34 € PL aller-retour valeur 2009, pour une subvention d’équilibre de 125-130 M€ TTC? (page 6)

Réponse

Réponse le  30/10/2009

Le montant de la subvention d'investissement n'est qu'une estimation du Maître d'ouvrage, découlant du choix d'un certain nombre d'hypothèses (coût de l'aménagement, tarif des péages, etc). Le véritable montant de cette subvention ainsi que celui du péage ne seront connus que suite à l'appel d'offres pour lequel les candidats proposeront notamment une tarification du péage et un montant pour la subvention d'investissement. Ces deux paramètres constitueront des éléments majeurs et discriminants lors de l'attribution de la concession.

Le montant de la subvention d'investissement est donc estimé à 100 millions d'euros 2006 HT. Une présentation hors TVA est cohérente avec le fait que les collectivités locales récupèrent la TVA sur ce type d'investissement via le fonds de compensation de la TVA. En effet, les dépenses liées aux travaux neufs de voirie sont éligibles au fonds de compensation de la TVA en application de la circulaire signée conjointement par le Ministère des finances et le Ministère de l'Intérieur intitulée NOR INT/B/94/00257C du 23 septembre 1994 et disponible sur Internet à l'adresse suivante : http://www.colloc.bercy.gouv.fr/colo_struct_fina_loca/coll_loca/fond_comp.html

Le montant de la subvention d'investissement est indiqué en euros 2006 par souci de cohérence avec les montants annoncés lors de la concertation 2007-2008. Pour avoir le montant en euros 2009, il faut prendre en compte l'augmentation du coût des matières premières, des matériels et du personnel. L'évolution des coûts pour un projet routier est fixée par l'indice TP01. Les index nationaux « Travaux Publics » sont utilisés pour les révisions de prix et sont calculés à partir de formules pré-établies, intégrant un certain nombre de paramètres. Le Ministère est chargé du calcul et de la publication des index, en concertation avec la Fédération Nationale des Travaux Publics (F.N.T.P.). Entre janvier 2006 et janvier 2009, la valeur de l'index TP01 a augmenté de +13%. Par conséquent, le montant estimé de la subvention d'investissement serait d'environ 113 millions d'euros 2009 HT.

Le montant du péage a été fixé, dans le cadre de l'étude multimodale des déplacements, à 9 centimes d'euros 2006 TTC par kilomètre (soit 9,4 centimes d'euros 2009 TTC par kilomètre) pour les voitures ce qui correspond à un montant cohérent par rapport à ce qui est pratiqué sur les axes autoroutiers aussi bien au niveau régional qu'au niveau national. Par exemple, entre Toulouse et Pamiers, le péage est de 5,10 € pour 61 km, entre Toulouse et Carcassonne, le péage est de 7,20 € pour 81 km, ou encore entre Toulouse et Agen, le péage est de 8,60 € pour 103 km. L'actualisation du montant des péages est effectué sur la base de l'indice à la consommation "ensemble hors tabac".

Pour une voiture, le montant du péage, avec cette hypothèse, serait de 5,75 € 2009 TTC entre Castres et Verfeil. Pour le trajet Castres-Toulouse, il convient d'ajouter le montant du péage de l'Union d'1,30 €, soit un total de 7,05 € 2009 TTC donc un aller-retour à 14,10 € 2009 TTC. Il existe cependant des formules d'abonnement, mises en place de façon de plus en plus fréquente par les concessionaires, le cas échéant avec le soutien des collectivités locales, qui permettent de minorer fortement ces coûts. Par exemple, sur l'A63, une offre réalisée par le concessionnaire en partenariat avec les collectivités locales (cf.
http://www.asf-telepeage.fr/telepeage-particuliers/liber-t-ocean.htm), donne 30% de réduction sur l’autoroute A63 pour un abonnement de 20 €/an ou 2 €/mois (et un dépôt de garantie de 30 €).

Pour les camions, le montant du péage calculé est une moyenne effectuée sur le parc poids lourds avec 90% de poids lourds de classe 4 et 10% de poids lourds de classe 3. Avec cette base de calcul, le montant du péage serait de 12,80 € 2009 TTC entre Castres et Verfeil. Pour le trajet Castres-Toulouse, il convient d'ajouter le montant du péage de l'Union de 3,80 € soit un total de 16,60 € 2009 TTC donc un aller-retour à 33,20 € 2009 TTC.

Question

Comment la réalisation intégrale d’une déviation à 2x2 voies, à partir de rien, coûterait-elle 17 M€ TTC valeur 2006, soit le même coût que l’élargissement à 2x2 voies de la déviation actuelle (à 2 voies) ?

Quel a été le coût de réalisation en 2003 de la déviation à 2 voies du Conseil Général de la Haute-Garonne ?

Ce coût, actualisé à 2006, ne doit-il pas être ajouté à peu près au 17 M€ d’élargissement, pour estimer la réalisation d’une nouvelle déviation à 2x2 voies ? (page 6)

Réponse

Réponse le  29/10/2009

La déviation de Verfeil est aujourd'hui une route départementale à deux voies qui est raccordée à la voirie existante à ces deux extrémités par des carrefours giratoires. Cette route possède un bon niveau de service car les rétablissements routiers sont dénivelés et qu'il n'y a pas d'accès direct. Cette déviation a été réalisée sous maîtrise d'ouvrage du Conseil général de la Haute-Garonne et pour un montant de 8,36 millions d'euros 2002 TTC.

Lors des études antérieures, il a été envisagé de mettre à 2x2 voies cette déviation et de l'intégrer au projet autoroutier reliant Castres à Toulouse. Le corridor préférentiel issu de la concertation 2007-2008 correspond à la mise à 2x2 voies de la déviation de Verfeil.

Cependant, l'intégration de cette déviation au projet autoroutier étant soumise à l'accord du Conseil général de la Haute-Garonne, la direction régionale de l'environnement, de l'aménagement et du logement de Midi-Pyrénées a choisi de prendre l'hypothèse financièrement la plus défavorable dans le calcul du coût de l'opération. Par conséquent, les 17 millions d'euros 2006 TTC indiqués page 102 du dossier de débat, correspondent, comme indiqué sous le tableau, à "la réalisation d'une nouvelle déviation à 2x2 voies de façon à préserver toutes les options". Cette somme ne s'ajoute donc pas aux 8,36 millions d'euros qu'a coûtés la déviation actuelle.

Question

Comment le coût de réalisation du tracé neuf en site propre de la section (Soual-Puylaurens) peut-il perdre 20 % de son coût entre le dossier préparatoire au PDMI établi en 2006 et l’actuel dossier (équivalent à celui de la pseudo-concertation 2007-2008) ? (page 6)

Réponse

Réponse le  30/10/2009

Le document auquel il est fait référence est un document de travail ancien, bâti sur des hypothèses qui ont été largement modifiées depuis.

Le 9 octobre 2006, le ministre en charge des transports demandait au préfet de la région Midi-Pyrénées d'étudier l'acceptation, par les acteurs socio-économiques locaux, d'une mise à péage de l'axe, y compris sur les sections qui auraient été réalisées dans le cadre du contrat de plan 2000 - 2006, ainsi que la conclusion d'un plan de financement pour apporter une subvention d'investissement nécessaire au contrat de concession. Les études menées depuis lors ont conduit aux estimations indiquées page 102 (24 millions d'euros 2006 TTC pour la section Soual-Puylaurens) du dossier de débat et qui sont celles qui sont présentées depuis la décision ministérielle d'étudier la réalisation de la mise à 2x2 voies de l'itinéraire Castres-Toulouse par mise en concession. Elles sont étayées par des opérations récentes. Par exemple, elles sont cohérentes avec les travaux de la déviation de Puylaurens. Le coût de construction au kilomètre pour cette opération s'élève à environ 5 millions d'euros 2006 TTC, hors coût de construction de l'échangeur.

Question

Comment le coût de réalisation d’un tracé neuf avec des contraintes fortes de la section Puylaurens-Verfeil peut-il coûter 40 % moins cher que l’élargissement à 2x2 voies prévu dans le dossier préparatoire au PDMI en 2006 ?

Si ce moindre coût est justifié, pourquoi le dossier préparatoire au PDMI ne prévoyait-il pas la solution la moins coûteuse ?

Ramener au coût au km (7-8 M€ / km), l’estimation à 270 M€ n’est-elle pas la plus censée, même trop faible en regard de contraintes fortes ? (pages 6 et 7)

Réponse

Réponse le  29/10/2009

Le document auquel il est fait référence est un document de travail ancien, bâti sur des hypothèses qui ont été largement modifiées depuis. Dans ce document, il est fait référence à un coût de 270 millions d'euros. Ce montant comprenait, outre la section Verfeil - Puylaurens, les travaux liés à la déviation de Verfeil, au doublement de l'A680 et au complément de l'échangeur de Gragnague. D'autre part, l'estimation de l'époque envisageait des échangeurs beaucoup plus nombreux et plus rapprochés.

Le 9 octobre 2006, le ministre en charge des transports demandait au préfet de la région Midi-Pyrénées d'étudier l'acceptation, par les acteurs socio-économiques locaux, d'une mise à péage de l'axe, y compris sur les sections qui auraient été réalisées dans le cadre du contrat de plan 2000 - 2006, ainsi que la conclusion d'un plan de financement pour apporter une subvention d'investissement nécessaire au contrat de concession. Les études menées depuis lors ont conduit aux estimations indiquées page 102 du dossier de débat et qui sont celles qui sont présentées depuis la décision ministérielle d'étudier la réalisation de la mise à 2x2 voies de l'itinéraire Castres-Toulouse par mise en concession. Elles sont étayées par des opérations récentes. Par exemple, elles sont cohérentes avec les travaux de la déviation de Puylaurens. Le coût de construction au kilomètre pour cette opération s'élève à environ 5 millions d'euros 2006 TTC, hors coût de construction de l'échangeur.

Question

Comment se répartirait le financement des surcoûts identifiés dans les précédentes questions, entre les fonds publics et l’usager (péage) ? (page 7)

Réponse

Réponse le  30/10/2009

Il n'y a pas de surcoût, comme expliqué dans les réponses aux questions n°27 à 37 et 39.

Question

Compte-tenu des questions relatives aux coûts, quel est votre bilan actualisé des coûts corrigés, et du financement, en valeur actuelle TTC ? (page 7)

Réponse

Réponse le  30/10/2009

Le montant de la subvention d'investissement est estimé à 100 millions d'euros 2006 HT. Une présentation hors TVA est cohérente avec le fait que les collectivités locales récupèrent la TVA sur ce type d'investissement via le fonds de compensation de la TVA. En effet, les dépenses liées aux travaux neufs de voirie sont éligibles au fonds de compensation de la TVA en application de la circulaire signée conjointement par le Ministère des finances et le Ministère de l'Intérieur intitulée NOR INT/B/94/00257C du 23 septembre 1994 et disponible sur Internet à l'adresse suivante : http://www.colloc.bercy.gouv.fr/colo_struct_fina_loca/coll_loca/fond_comp.html

Le montant de la subvention d'investissement est indiqué en euros 2006 par souci de cohérence avec les montants annoncés lors de la concertation 2007-2008. Pour avoir le montant en euros 2009, il faut prendre en compte l'augmentation du coût des matières premières, des matériels et des personnels. L'évolution des coûts pour un projet routier est fixée par l'indice TP01. Les index nationaux « Travaux Publics » sont utilisés pour les révisions de prix et sont calculés à partir de formules pré-établies, intégrant un certain nombre de paramètres. Le Ministère est chargé du calcul et de la publication des index, en concertation avec la Fédération Nationale des Travaux Publics (F.N.T.P.). Entre janvier 2006 et janvier 2009, la valeur de l'index TP01 a augmenté de +13%. Par conséquent, le montant estimé de la subvention d'investissement serait d'environ 113 millions d'euros 2009 HT.

De la même façon le montant des travaux restant à financer est 295 M€ 2006 TTC, comme indiqué page 102 du dossier, soit 333,7 M€ 2009 TTC.

Actualiser des travaux déjà réalisés, comme les déviations de Soual et de Puylaurens, est un exercice théorique qui a peu de sens puisque la dépense a déjà été réalisée et qu'elle ne sera pas réévaluée. De même, les financements obtenus au titre du Contrat de plan 2000-2006 ne seront pas réévalués.

Question

P 79, dans le tableau présentant la croissance de la population par axe et tranche de distance, la plupart des axes autoroutiers étudiés entraîne une hausse de la population qui diminue lorsque l'on s’écarte de Toulouse. Précision faite sur la même page par le MO : « Quel que soit l’axe considéré, le dynamisme démographique est plus fort à proximité de l’agglomération toulousaine. Il décroît ensuite en s’éloignant pour quasiment tous les axes étudiés. »

Question : Pourquoi serait-ce Castres qui gagnerait le plus de population, pas moins de 12000 habitants ?

Réponse

Réponse le  23/11/2009

Des explications concernant l'étude qui a permis de donner ces éléments vous ont été apportées avec la réponse à la question n°4.

L'étude qui a permis de donner les résultats que vous citez est basée sur une analyse comparative définie dans l'étude socio-économique et d'aménagement du territoire aux pages 52 et 81. Il s'agit d'éclairer le débat sur les retombées socio-économiques potentielles en tentant de les quantifier.

L'étude repose d'abord sur une comparaison de différents territoires de Midi-Pyrénées en termes d'évolution de l'emploi et du nombre d'habitants sur la période de 1990 à 2006. Ont été retenues dans cette analyse toutes les villes moyennes de Midi-Pyrénées et les cantons traversés par les infrastructures routières reliant ces villes à la capitale régionale, Toulouse.

Ceci a permis de prendre en compte la conjonction de deux effets :

- un effet d'axes, selon que la ville moyenne est desservie ou non par une route à 2x2 voies,

- un effet de distance à l'agglomération toulousaine puisque l'analyse a été aussi effectuée en comparant des territoires situés dans des mêmes tranches de distances par rapport à Toulouse. Les rayons retenus étaient 30 km, 50 km et 75 km.

Ensuite, la situation en 2006 a été projetée en 2025 en prolongeant les tendances. Ceci permet d'en déduire notamment l'écart en termes d'emplois et d'habitants en 2025 entre Castres-Mazamet (en l'absence de 2x2 voies entre Castres et Toulouse) et les autres villes moyennes de Midi-Pyrénées desservies par une 2x2 voies, tout en prenant en compte l'effet distance par rapport à Toulouse.

Cet écart est exprimé en termes relatifs, c'est-à-dire en pourcentage du nombre d'habitants et d'emplois (les chiffres sont explicités page 81 de l'étude socio-économique). On fait l'hypothèse alors que l'achèvement complet de la 2x2 voies permettrait un rattrapage de Castres-Mazamet par rapport aux autres villes de Midi-Pyrénées desservies par une telle infrastructure.

L'achèvement de la 2x2 voies entre Castres et Toulouse permettrait ainsi un gain de population potentiel de 0,73 % au niveau de Castres par rapport à la situation sans autoroute. Au niveau de Mazamet, ce gain potentiel relatif est de 1,04 % (secteur située à plus de 75 km de Toulouse).

Ramenés au nombre d'habitants, ces gains relatifs traduisent un accroissement potentiel de 12 000 habitants pour la zone de Castres et de 3 000 habitants pour la zone de Mazamet. Il est à préciser que ces chiffres, tant pour le gain potentiel d'emplois que d'habitants dû à l'autoroute, n'ont rien de prédictif. Ils permettent de donner un ordre de grandeur du retard qu'accuserait Castres-Mazamet en l'absence de 2x2 voies par rapport à une situation plus favorable avec l'autoroute, sans pour autant préjuger de l'installation de nouvelles entreprises ou de nouveaux habitants.

Question

P 81, sur la présentation de l’évolution socio-économique projetée, l’impact potentiel du projet en 2025 montre que Castres s’en sort haut la main avec 12000 habitants en plus pour 1000 emplois créés.

Question : Quelle serait la composition de cette nouvelle population (actifs occupés ou pas, retraités, étudiants et élèves) ?

Question : Comment expliquer qu’avec un gain de 12000 habitants, il n’y ait que 1000 emplois créés ? Est-ce à dire que parmi cette nouvelle population, une majorité irait travailler ailleurs qu’à Castres, à Toulouse, par ex ? Si oui, quel type de population est prêt à payer 14€50 aller-retour pour aller travailler à Toulouse ?

Question : Gagner des habitants n’est-ce pas aussi le signe des villes dortoirs, sans développement économique mais avec de lourdes charges ?

Réponse

Réponse le  02/11/2009

Afin d'éclairer le débat sur les retombées socio-économiques du projet, le bureau d'études EGIS a réalisé une étude comparative prenant en compte les évolutions démographiques et du nombre d'emplois pour les territoires actuellement desservis par une autoroute ou une voie express.

Sur les principaux axes routiers partant de Toulouse, tous les territoires situés à proximité de l'infrastructure ont été analysés. Pour chaque axe, les données démographiques et d'emplois (volume et progression) ont été recueillies par canton. Les cantons ont ensuite été regroupés en 4 catégories selon leur éloignement par rapport à Toulouse (moins de 30 km, de 30 à 50 km, de 50 à 75 km, et au-delà de 75 km). Cette étude, présentée pages 52 à 56 de l'étude n°1 intitulée « étude socio-économique et d'aménagement du territoire », montre que les villes desservies par une infrastructure routière de qualité ne se développent pas toutes avec le même dynamisme mais surtout, que les villes de Castres-Mazamet et Auch ont une croissance plus faible de leur population et de leurs emplois que les territoires desservis par une autoroute.

Ensuite, la situation en 2006 a été projetée en 2025 en prolongeant les tendances. Ceci permet d'en déduire notamment l'écart en termes d'emplois et d'habitants en 2025 entre Castres-Mazamet (en l'absence de 2x2 voies entre Castres et Toulouse) et les autres villes moyennes de Midi-Pyrénées desservies par une 2x2 voies, tout en prenant en compte l'effet distance par rapport à Toulouse. Cet écart est exprimé en termes relatifs, c'est-à-dire en pourcentage du nombre d'habitants et d'emplois (les chiffres sont explicités page 81 de l'étude socio-économique). On fait l'hypothèse alors que l'achèvement complet de la 2x2 voies permettrait un rattrapage de Castres-Mazamet par rapport aux autres villes de Midi-Pyrénées desservies par une telle infrastructure.

Enfin, le bureau d'études a fait, selon l'éloignement par rapport à Toulouse, la moyenne des croissances démographiques et d'emplois. C'est ce qui est présenté dans les tableaux pages 88 et 89 du dossier du débat, avec la ligne « Toulouse-Castres-Mazamet avec concession ». Les projections faites sur l'axe Toulouse-Castres-Mazamet ont été effectuées dans un scénario « au fil de l'eau », c'est-à-dire en l'absence de liaison routière de qualité, et sont recensées dans le tableau avec la ligne « Toulouse-Castres-Mazamet sans projet ». On constate qu'en terme d'emplois, le territoire de Verfeil à Puylaurens est plutôt dynamique ; ce dynamisme étant à relativiser au regard des « petits nombres » que cela représente. Entre Puylaurens et Mazamet, les écarts constatés sont importants entre le scénario « fil de l'eau » (de -0,02% à -0,39% par an) et ce qui est observé sur les territoires desservis par une autoroute (de +0,19% à +0,23% par an). En terme de population, ce sont tous les territoires de l'axe Toulouse-Castres-Mazamet qui sont moins dynamiques. Plus le canton est éloigné de Toulouse, plus l'écart avec ce qui se passe sur les territoires desservis par une autoroute est grand. Pour l'agglomération de Castres-Mazamet, les projections de population au « fil de l'eau » varient entre -0,20% et -0,81% par an alors que, pour les territoires desservis par une autoroute, ces chiffres varient entre +0,23% et +0,53% par an.

La méthodologie utilisée permet d'estimer les gains de population et d'emplois susceptibles d'être générés par l'arrivée d'une infrastructure routière de qualité pour le bassin de Castres-Mazamet mais aussi pour les autres territoires desservis par le projet. Cette modélisation ne permet pas de définir quelles catégories sociales sont concernées et ne permet pas non plus de comparer le nombre d'habitants et le nombre d'emplois attendus. Ces chiffres traduisent qu'il y a un décrochage tant en matière d'emplois que de population entre Castres-Mazamet et les agglomérations desservies par une 2x2 voies. Ils traduisent aussi que ce décrochage est plus important en matière d'évolution démographique que d'emplois, en raison probablement des dynamiques locales très fortes en la matière. Ces chiffres, tant pour le gain potentiel d'emplois que d'habitants, n'ont rien de prédictif. Ils permettent de donner un ordre de grandeur du retard qu'accuserait Castres-Mazamet en l'absence de 2x2 voies par rapport à une situation plus favorable avec l'autoroute. Un rapport plus favorable nombre d'emplois nouveaux / population nouvelle est bien sûr souhaitable. Les acteurs publics et économiques locaux paraissent d'ailleurs disposer d'une capacité de mobilisation et d'initiative qui permettrait d'aller en ce sens.

Question

Sur quels critères les comptages ont-ils été effectués?

Réponse

Réponse le  26/10/2009

Sur le plan routier, la qualification et la quantification des trafics actuels ont été évaluées grâce aux postes de comptage, à l'enquête origine-destination et aux données disponibles sur les transports en commun routiers.

Les postes de comptage permettent d'évaluer le flux des véhicules (nombre de véhicules, vitesse, type de véhicule) grâce à des appareils automatisés tels que les compteurs pneumatiques et les capteurs à boucles électromagnétiques. Sur l'aire d'étude, 5 points de comptage ont été réalisés dont 3 d'entre eux sont sur la RN126 (1 entre Castres et Soual, 1 entre Cuq-Toulza et Puylaurens et 1 à proximité de Bourg-Saint-Bernard), 1 sur la RD826 à proximité de Drémil-Lafage et 1 sur la RD112 à côté de Beaupuy. La carte des points de comptage est insérée page 66 de l'étude n°3 intitulée « Étude multimodale des déplacements ».

L'enquête origine-destination consiste à définir des postes d'enquête et à interroger tous les conducteurs qui passent par cet endroit. Assistés par les forces de l'ordre pour arrêter les véhicules, les enquêteurs disposent d'un questionnaire pour les poids lourds et d'un questionnaire pour les véhicules légers (c'est-à-dire moins de 3,5 tonnes). Les renseignements demandés étaient les suivants :

- véhicule léger : type de véhicule, nombre de passagers, origine et destination, motif et fréquence du déplacement, si le prix du voyage est à la charge ou non du conducteur, profession et ressenti sur la qualité de la route.

- poids lourds : nombre d'essieux, immatriculation, origine et destination, charge transportée (tonnage, type de marchandise, type de conditionnement, dangerosité) et ressenti sur la qualité de la route.

Pour ce projet, 7 postes d’enquêtes par interview des conducteurs de véhicules légers et poids lourds ont été réalisés du mardi 24 mars 2009 au jeudi 2 avril 2009. L'enquête a porté sur plus de 6 000 véhicules et a permis de recenser l’ensemble des flux observés sur les divers axes, RN126, RD42, RD112, RD621, RD622 et RD630.

Pour les transports en commun routiers, les données de trafics sont issues du système billettique Monetel (précises pour l’année 2005 et actualisées en 2008 pour l’année 2007) qui renseignent sur la fréquentation des lignes routières régionales, et des données annuelles SNCF sur le réseau routier et taxi TER qui renseignent sur la fréquentation par ligne, la répartition des recettes, la répartition des coûts et le nombre de voyageurs – kilomètres.

Sur le plan ferroviaire, les données utilisées sont les suivantes :

- les données annuelles SNCF de fréquentation en 2007. Cette base de données SNCF permet de connaître la fréquentation par ligne sur le réseau TER (transport express régional) par origine – destination ;

- les campagnes de comptages réalisés par BVA à bord des trains de la Région Midi-Pyrénées : hiver 2007 – 2008. Ces données renseignent sur la répartition de la fréquentation par gare, par positionnement horaire et par service ;

- l'étude récente réalisée par la Région Midi-Pyrénées et Egis Mobilité qui compile la plupart de ces informations et qui s'intitule « étude de l’impact du cadencement dans le Quart nord-est de la région Midi-Pyrénées ».

Une enquête complémentaire a été réalisée par la Région Midi-Pyrénées en 2008 afin de disposer de données plus précises de fréquentation (origines – destinations sur le fer, motifs de déplacements sur le fer et la route, tarifications utilisées sur le fer et la route, origines – destinations sur les ex-lignes TER routières, où on ne dispose que des données globales par ligne, comptages sur les ex-lignes TER, répartition de la fréquentation sur le linéaire des ex lignes TER routières). Des enquêtes auto-administrées ont été réalisées à bord des trains et des cars. Au total, près de 500 questionnaires ont été réalisés sur l’axe Mazamet – Toulouse entre le 27 et le 31 mai 2008. Des comptages ont été réalisés à bord des cars circulant sur des lignes anciennement conventionnées TER (dont Toulouse – Castres – Mazamet) ou sur les lignes où anciens services LIR et TER ont été regroupés. Ces comptages ont été réalisés par le Conseil régional de Midi-Pyrénées.

Question

A-t-on pris en compte les dégâts causés sur l'agriculture Lauragaise?

Réponse

Réponse le  27/10/2009

Comme il est indiqué dans le dossier du débat public en page 92, en dehors des deux zones urbanisées situées aux extrémités de l’itinéraire et des villages et hameaux, les activités agricoles dominent. Elles sont néanmoins différentes :

- à l’Ouest (entre Verfeil et Puylaurens), ce sont surtout des cultures céréalières, avec une forte proportion de parcelles agricoles drainées et irriguées. Il faudra bien sûr rétablir ces réseaux s’ils sont impactés par le projet (et même les maintenir de façon transitoire pendant les travaux) ;

- à l’Est (entre Puylaurens et Soual), l’élevage domine. Il faudrait veiller au rétablissement des voies permettant le cheminement et le transfert des bêtes. Ces besoins seraient définis directement avec les exploitants agricoles afin d’aménager les passages nécessaires pour le bétail.

De façon générale, les modalités de réalisation d’un aménagement dans un contexte agricole sont maîtrisées. L’étude d’impact de l’infrastructure, en amont de l'enquête publique, prend en compte les effets de celle-ci sur le foncier agricole ; la définition du projet puis l’organisation des travaux font l’objet d’un dialogue constant avec les exploitants.

À titre d’exemples :

- lors de la réalisation de la plate-forme, les terres sont triées de façon à pouvoir replacer la terre végétale en surface à la fin des travaux ;

- les têtes de talus sont arrondies en pente douce pour éviter qu’un tracteur ne se renverse en manœuvrant.

Les besoins en terrain pour la construction de la route nécessitent souvent l’acquisition de parcelles agricoles, voire de bâtiments d’exploitation et peuvent, à ce titre, inquiéter les propriétaires et les exploitants agricoles. Dans les faits, une très grande majorité de ces acquisitions foncières est réalisée à l’amiable car la construction d’une nouvelle infrastructure est l’occasion d’une réorganisation foncière à l’échelle communale, voire cantonale, permettant des échanges de parcelles entre propriétaires souhaitant vendre et propriétaires souhaitant au contraire développer leur exploitation. Là aussi, le dialogue et la concertation existent :

- lors de l’enquête publique, il est possible d’aménager finement le tracé ;

- lors de l’enquête parcellaire, des négociations ont lieu au cas par cas.

La contrainte initiale peut permettre une optimisation des caractéristiques des exploitations notamment, les agriculteurs peuvent décider de saisir cette opportunité pour lancer une opération d'aménagement foncier ( autrefois nommée « remembrement ») entièrement financée par le Maître d'ouvrage de l'infrastructure.

La procédure d'aménagement foncier agricole et forestier est conduite par les commissions communales ou intercommunales d’aménagement foncier (CCAF ou CIAF), composées d’élus, de propriétaires et d’exploitants locaux, ainsi que de représentants de l’administration. Ces commissions sont assistées dans leurs travaux par un géomètre, chargé de la partie technique des opérations. En Haute-Garonne et dans le Tarn, elles sont présidées par un commissaire enquêteur et animées par les agents du Conseil général.

La procédure d’aménagement foncier peut se découper en trois grandes étapes :

- délimitation du périmètre : Lors de cette première étape, la CCAF détermine les parcelles faisant effectivement l’objet de l’aménagement foncier. C’est au sein de ce périmètre qu’auront lieu les échanges ;

- classement des terrains : A partir de parcelles témoins, représentatives des différents types de sols présents sur le territoire, l’ensemble des terrains inclus dans le périmètre fait l’objet d’un classement, en valeur de productivité. Il s’agit là d’une phase essentielle des opérations : un classement bien réalisé est la garantie de l’équité des échanges à venir ;

- élaboration du nouveau parcellaire : Souvent appelée « phase de projet », c’est le cœur même de l’aménagement foncier. C’est lors de cette étape qu’est défini le nouveau parcellaire, conçu pour répondre au mieux aux enjeux initialement identifiés par la CCAF : amélioration des conditions d’exploitation, réalisation de projets communaux, mise en valeur du patrimoine naturel...

Notons enfin que chacune de ces étapes s’accompagne d’une enquête publique au cours de laquelle toute personne concernée par l’aménagement foncier peut faire valoir ses remarques et, le cas échéant, demander l’examen par la CCAF d’une modification du projet afin de répondre au mieux à ses attentes.

Dans le cas plus précis de ce débat public, qui examine les deux solutions alternatives d'achèvement de la mise à 2x2voies de la liaison Castres-Toulouse par mise en concession autoroutière ou par aménagement progressif les emprises de l’autoroute sont estimées à 345 hectares. Avec la concession, l'ensemble de ces emprises est nécessaire dès le début des travaux ; avec l’aménagement progressif, à l’horizon 2025, seule la section Castres - Puylaurens étant considérée comme pouvant être réalisée, seuls les secteurs plus orientés vers l’élevage, situés entre Castres et Puylaurens, sont impactés. Les cultures céréalières et les terrains irrigués à l’Ouest sont préservés. À l’horizon 2025, environ 95 hectares seraient nécessaires entre Castres et Puylaurens à la réalisation de la 2 x 2 voies.

Question

D'autres itinéraires ont-ils été étudiés:

- Aménagement Castres-Lavaur?

- Aménagement Castres-Castelnaudary?

Réponse

Réponse le  26/10/2009

La comparaison entre les différents itinéraires est présentée en détails page 30 du dossier de débat. L'itinéraire par la RN126 est le plus rapide. Il est privilégié par les automobilistes et par les camions qui font le trajet Castres-Toulouse en raison des aménagements déjà réalisés (déviations de Soual et de Puylaurens), du gain de temps par rapport aux autres itinéraires. En outre, l'itinéraire par Verfeil est destiné à assurer la continuité du réseau routier national prévu par le décret du 5 décembre 2005.

L'aménagement de l'itinéraire RD112 par Saint-Paul-Cap-de-Joux et Lavaur ne permettrait pas de régler le problème de trafic entre Castres et Soual et notamment le franchissement des zones d'activités « Le Mélou » et « Chartreuse ». D'autre part, l'Agoût qui longe la route entre Castres et Lavaur, présente une contrainte environnementale forte car c'est un site d'intérêt communautaire (classé en zone Natura 2000). En 2007, les trafics sur cet itinéraire sont moindres (3800 à 6700 véhicules/jour) que ceux observés sur l'itinéraire RN126-RD42-RD20 (5600 à plus de 20000 véhicules/jour à proximité de Castres). D'autre part, le nombre de camions sur l'axe Castres-Lavaur est d'environ 350 alors que sur l'axe Castres-Verfeil, ce nombre est compris entre 700 et 1000 avec plus de 1300 camions aux abords de Castres. Pour plus de précisions sur les chiffres de trafic, vous pouvez consulter l'étude n°3 intitulée « étude multimodale des déplacements » et notamment la page 62.

L'itinéraire RD622-RD624 par Revel et Castelnaudary serait d'une longueur supérieure à 100 km alors que le trajet par l'itinéraire proposé, Castres-Verfeil-Toulouse, est de 76 km. Le temps de trajet serait donc supérieur d'environ 1/4 d'heure à celui sur l'itinéraire proposé au débat, avec un aménagement complet à 2x2 voies et le péage plus élevé.

L'ensemble de ces éléments confirme la décision ministerielle du 8 mars 1994 d'étudier la mise à 2x2 voies de la liaison Toulouse-Castres via la RN 126 et sa connexion à l'autoroute A68.

Question

Quelle est la distance de gare à gare avec le projet de la 2x2 voies (payante ou non) et le temps de trajet supposé?

Réponse

Réponse le  30/10/2009

Aujourd'hui, divers itinéraires routiers permettent de rejoindre la gare de Castres depuis la gare de Toulouse. Tous les itinéraires présentés en page 30 du dossier ont fait l'objet d'une mesure du temps de parcours entre les gares de Toulouse-Matabiau et de Castres avec la méthodologie énoncée ci-dessus.L'itinéraire le plus rapide, avec un temps de parcours moyen de 1h10, est celui qui passe par Verfeil et qui emprunte les RN126, RD42, RD20, A680 et A68. La distance de gare à gare par cet axe est de 76 km. Selon l'itinéraire choisi, la distance varie de 70 à 82 km, et le temps de parcours moyen varie entre 1h10 et 1h25. Pour des précisions sur les autres itinéraires (longueur et temps de parcours), vous pouvez consulter la page 30 du dossier de débat.

Une campagne de mesures de temps de parcours a été réalisée en avril et mai 2009 afin d’établir un diagnostic de la liaison Toulouse – Castres-Mazamet au regard des critères temps de parcours et vitesses réellement pratiquées par un usager en véhicule léger, un jour ouvrable. Au total, 5 itinéraires concurrents assurant la liaison Toulouse – Castres-Mazamet ont été testés. Les mesures de temps de parcours témoignent des conditions réelles de circulation à différents moments d’une journée ouvrable moyenne, aux heures de pointe matin et soir ainsi qu’en heure creuse. Les résultats d’une campagne de mesures permettent de hiérarchiser les itinéraires au regard du critère temps de parcours et mettent en évidence les points de blocage ainsi que les secteurs critiques aux heures de pointe. Les jours de mesures sont des jours ouvrables hors congés scolaires. Sont considérées comme représentatives de l’heure de pointe matin les mesures réalisées dans le créneau 7h30 – 9h00. Pour l’heure de pointe du soir, le créneau 17h – 19h fait référence. On considérera les créneaux 9h30 – 11h30, 14h30 – 16h30 et au-delà de 19h, comme représentatifs de « l’heure creuse ». La campagne de mesures de temps de parcours a porté sur la période : fin mars à mi-mai 2009. Toutes les mesures ont été réalisées par temps variable, route sèche. En conséquence, les résultats ci-après sont le reflet, d’un point de vue météorologique, de bonnes conditions de circulation.

La méthode utilisée pour recueillir les vitesses et temps de parcours est la méthode dite du « véhicule flottant » qui évolue dans la circulation générale à différentes heures de la journée, en roulant à une vitesse proche de la moyenne du flux dans lequel il est inséré. Le conducteur du véhicule équipé du matériel embarqué « MITEMPS » (Mesures Informatisées de TEMPS de parcours), adapte sa vitesse pour doubler un nombre de véhicules sensiblement égal au nombre de véhicules qui l’ont dépassé. Les mesures de temps de parcours devant refléter les conditions réelles de circulation, le conducteur du véhicule mesureur ne doit pas être polarisé par les limitations de vitesse réglementaires.

Pour estimer le temps de trajet via l'autoroute ou la route express, l'itinéraire est découpé en sections homogènes en renseignant le type de voie, les vitesses pratiquées, le malus d'inconfort de circulation et la capacité des voies. Le trafic poids lourds et les barrières de péage sont pris en compte dans cette modélisation.

Ainsi, le temps de parcours entre Castres et Toulouse est estimé, dans la situation de référence, c'est-à-dire en 2025 en l'absence du projet routier présenté, à 1h10. Ce temps de parcours est estimé à 55 minutes en 2025 avec un aménagement à 2x2 voies complet réalisé sous la forme d'une autoroute concédée limitée à 130 km/h pour les voitures, soit un gain de l'ordre de 15 minutes. La route express réalisée sur crédits budgétaires serait aménagée à 2x2 voies, à l'horizon 2025, seulement entre Castres et Puylaurens avec une vitesse limitée à 110 km/h pour les voitures. Le gain de temps procuré par cet aménagement partiel serait de 5 minutes (temps de parcours = 1h05).

Question

J'aimerais savoir combien va coûter un trajet entre Puylaurens et Castres en sachant qu'actuellement, nous empruntons gratuitement la déviation de Soual et plus de la moitié des 7000 véhicules par jour ne fait pas le trajet Castres-Toulouse.

Je fais personnellement 4 à 6 trajets allers/retours par jour entre Puylaurens et Castres.

Réponse

Réponse le  26/10/2009

Dans la situation de l'autoroute concédée, le montant du péage est déterminé lors de l'appel d'offres qui met en concurrence les candidats à la concession. A cette occasion, d'autres critères sont pris en compte, et notamment les engagements des candidats sur le plan environnemental, le montant de la subvention d'investissement, le péage, etc.

Dans le cadre de l'étude multimodale des déplacements, le montant du péage a été fixé à 9 centimes d'euros 2006 TTC par kilomètre (soit 9,4 centimes d'euros 2009 TTC par kilomètre) ce qui correspond à un montant cohérent par rapport à ce qui est pratiqué sur les axes autoroutiers aussi bien au niveau régional qu'au niveau national. Par exemple, entre Toulouse et Pamiers, le péage est de 5,10 € pour 61 km, entre Toulouse et Carcassonne, le péage est de 7,20 € pour 81 km, ou encore entre Toulouse et Agen, le péage est de 8,60 € pour 103 km.

Pour un trajet Puylaurens-Castres (environ 22 km), le péage est estimé à 2,10 € 2009 TTC. Ce montant prend en compte les déviations de Soual et de Puylaurens, faisant partie de l'itinéraire concédé à péage, au titre des apports en nature.

Il existe cependant des formules d'abonnement, mises en place de façon de plus en plus fréquente par les concessionaires, le cas échéant avec le soutien des collectivités locales, qui permettent de minorer fortement ces coûts.

Votre utilisation très fréquente de cet axe vous permettrait sans doute de bénéficier d'un abonnement avantageux. Par exemple, sur l'A63, une offre réalisée par le concessionnaire en partenariat avec les collectivités locales (cf. http://www.asf-telepeage.fr/telepeage-particuliers/liber-t-ocean.htm), donne 30% de réduction sur l’autoroute A63 pour un abonnement de 20 €/an ou 2 €/mois (et un dépôt de garantie de 30 €).

Concernant les flux de trafic entre Castres-Mazamet et Toulouse, en 2009, environ 7000 véhicules par jour effectuent le trajet de bout en bout dont plus de 1000 camions. Ils n'empruntent pas tous la RN126 et ne s'arrêtent pas forcément à Toulouse, certains empruntant notamment l'A62 vers Montauban, la RN124 vers Auch ou encore l'A64 vers Saint-Gaudens. Pour plus de précisions sur les chiffres de trafic, vous pouvez consulter l'étude n°3 intitulée « étude multimodale des déplacements » et notamment les pages 70 à 72.

Enfin, dans le cas d'une autoroute ou d'une route express, un itinéraire de substitution, composé des routes existantes et éventuellement de sections neuves, sera accessible gratuitement.

Question

Issue de vos chiffres sur le gain de temps et le trafic sur l'axe Castres-Toulouse, une solution intermédiaire n'a pas été évoquée:

- des sorties de Castres et Toulouse-Verfeil en 2x2 voies gratuites

- un aménagement à 3 voies entre les 2 agglomérations qui respecterait plus l'environnement et servirait à tous les riverains du parcours (gain de temps, sécurité, etc.)

Réponse

Réponse le  02/11/2009

Le dossier du débat présente le projet du Maître d'ouvrage:

- l'autoroute concédée financée par les usagers via le péage et par le contribuable via une subvention d'investissement avec une mise en service en 2015 ;

et une solution alternative:

- l'aménagement progressif en route express financé par le contribuable et dont la mise en service serait au-delà de 2025. En 2025, seule la section Castres-Puylaurens serait à 2x2 voies.

L'aménagement gratuit entre Toulouse et Verfeil n'est pas possible puisque cette section est déjà concédée aux Autoroutes du Sud de la France (ASF) avec une barrière de péage située à l'Union. A proximité de Castres, la gratuité d'une section signifie que la section Castres-Soual voire Castres-Puylaurens serait gratuite ce qui est proche du scénario de l'aménagement progressif à l'horizon 2025 présenté dans le dossier du débat.

Le confort et le gain de sécurité d'une infrastructure routière ne dépend pas seulement du nombre de voies et donc de la capacité à doubler d'autres véhicules plus lents. Sur les autoroutes et routes express, tous les carrefours sont dénivelés et les accès riverains sont interdits. De ce fait, le risque d'accidents dûs à la traversée de véhicules devient quasiment nul. D'autre part, ces infrastructures de qualité se distinguent par la présence de bandes d'arrêt d'urgence (ou de bandes dérasées de droite) et de postes d'appel d'urgence permettant de stationner et d'appeler les secours.

Une route à 3 voies permet de réaliser des créneaux de dépassement. L'ajout d'une voie supplémentaire sur la route existante n'entraînerait pas de gain de sécurité et nécessiterait la reprise de tous les carrefours existants. Pour des raisons de sécurité, les sections de dépassement doivent être suffisamment longues et fréquentes pour éviter des comportements dangereux (vitesse excessive, rabattement trop près du véhicule doublé) qui ne peuvent cependant jamais être complètement éliminés. La réalisation d'une barrière de sécurité entre les deux sens de circulation peut permettre de limiter les chocs frontaux. Une 3 voies ne peut cependant égaler un profil autoroutier en terme de sécurité.

Sauf à imaginer une route à 3 voies en tracé neuf (et dans ce cas elle nécessiterait une emprise semblable à une 2x2 voies puisque l'économie réalisée est d'1 voie (= 3,50m sur une largeur d'emprise moyenne d'environ 50m), un tel projet ne règlerait pas la question de traversées d'agglomération. La vitesse serait limitée (hors sections à 2x2 voies déjà réalisées) à 90 km/h maximum hors agglomération et à 50 km/h en agglomération.

Une infrastructure routière à 3 voies ne peut pas être réalisée avec un niveau de service comparable à une autoroute ou à une route express à 2x2 voies. Il s'agit d'un autre projet.

Question

Les débats sur la LACT faits pendant le contournement sont-ils pris en compte ?

Réponse

Réponse le  13/11/2009

La CPDP nommée le 4 mars a pour mission : de mettre toute l’information disponible à la disposition des personnes intéressées, d’organiser le débat en privilégiant l’échange d’arguments, que ce soit sur Internet, sous format papier ou au cours de réunions publiques. Enfin elle doit rendre compte de tous les arguments qui auront été échangés pendant la durée du débat. Elle prendra donc en compte, d’une part, ce qui se sera dit pendant les réunions publiques organisées par elle, d’autre part, les contributions qui lui auront été envoyées par les particuliers par courrier ou sur Internet, et les cahiers d’acteurs rédigés par des groupes d’élus, d’associatifs, de responsables économiques, etc.

Les 2 réunions publiques organisées dans le cadre du débat public sur le grand contournement autoroutier de Toulouse ne peuvent pas être prises en compte. Mais nous ne doutons pas que les personnes qui se sont exprimées à cette occasion seront également présentes dans le débat qui a lieu actuellement.

Question

Je ne suis pas opposé par principe au progrès et au développement de notre bassin mais je ne trouve pas normal qu'après avoir payé avec une partie de nos impôts locaux et fonciers les déviations de SOUAL ET PUYLAURENS ( on gagne pas mal de temps en évitant ces villages) on doit céder à l'autoroute ces ouvrages qu'on a déjà payés et donc si on ne veut pas emprunter l'autoroute CASTRES-TOULOUSE( car assez chère 6€ ) on revient 5 ans voire 6 ans en arrière pour se rendre à TOULOUSE on sera obligé de passer par ces villages alors que d'ARLES à ST MARTIN DE CRAU ou d'ARLES à MARSEILLE (2 fois 2 voies) le trajet est gratuit depuis des Lustres... voilà ma remarque.

Un complément à mon message: j'ai appris par un ami qui habite ALBI que le trajet ALBI-TOULOUSE 71 km ne coûte que 1.30€ x 2 soit 2.60€ pas cher du tout ..., il y a 2 poids et 2 mesures, encore une raison de plus pour refuser cette autoroute qui coûtera la peau des fesses au contribuable Tarnais.

Pouvez-vous répondre aux inquiétudes que j'ai soulevées? A savoir:

1°- Déviation Soual et Puylaurens déjà payées avec une partie des nos impôts

2°- Prix du trajet CASTRES-TOULOUSE par rapport à celui d'ALBI-TOULOUSE merci...

Réponse

Réponse le  02/11/2009

Le projet de concession s'étend de la fin de la bretelle autoroutière A680 à Verfeil jusqu'à la rocade de Castres.

Les déviations de Puylaurens et de Soual, qui sont déjà réalisées à 2x2 voies, seraient intégrées au linéaire concédé. Le concessionnaire aurait l'usufruit de ces déviations sans les avoir financées ; elles constituent donc un apport en nature. Ces déviations, gratuites, ont été réalisées à partir de crédits budgétaires. Dans le cas de la concession, le concessionnaire se rémunère sur les péages mais il peut bénéficier d'un concours de fonds publics, par le truchement d'une subvention d'investissement. Dans le cas de la liaison Castres-Toulouse, celle-ci est estimée à 100 millions d'euros HT 2006 (113 M€ HT valeur 2009). Si les déviations de Soual et de Puylaurens n'avaient pas été réalisées ou ne faisaient pas l'objet d'un apport en nature, le montant de la subvention d'investissement serait plus important pour équilibrer le montage financier de la construction de l'autoroute Castres-Verfeil.

Il faut souligner qu'en tout état de cause, le propriétaire de l'infrastructure dans son ensemble (y compris les déviations) resterait l'Etat et non le concesionnaire.

Pour ce qui concerne le péage, il faut tout d'abord rappeler que le montant du péage est déterminé lors de l'appel d'offres qui met en concurrence les candidats à la concession. A cette occasion, d'autres critères sont pris en compte, et notamment les engagements des candidats sur le plan environnemental, le montant de la subvention d'investissement, etc. Le montant du péage entre Castres et Verfeil a été évalué, dans le cadre de l'étude multimodale des déplacements, à 9 centimes d'euros 2006 TTC par kilomètre (soit 9,4 centimes d'euros 2009 TTC par kilomètre) pour les voitures ce qui correspond à un montant cohérent par rapport à ce qui est pratiqué sur les axes autoroutiers aussi bien au niveau régional qu'au niveau national. Par exemple, entre Toulouse et Pamiers, le péage est de 4,50 € ou 5,10 € (selon qu'on prenne les sorties Toulouse Est ou Ouest) pour 61 km, entre Toulouse et Carcassonne, le péage est de 6,60 € ou 7,20 € selon les sorties pour 81 km, ou encore entre Toulouse et Agen, le péage est de 8,10 € ou 8,60 € selon les sorties pour 103 km.

Il existe cependant des formules d'abonnement, mises en place de façon de plus en plus fréquente par les concessionaires, le cas échéant avec le soutien des collectivités locales, qui permettent de minorer fortement ces coûts. Par exemple, sur l'A63, une offre réalisée par le concessionnaire en partenariat avec les collectivités locales (cf. http://www.asf-telepeage.fr/telepeage-particuliers/liber-t-ocean.htm), donne 30% de réduction sur l’autoroute A63 pour un abonnement de 20 €/an ou 2 €/mois (et un dépôt de garantie de 30 €).

Il est vrai que l'on constate en France, y compris dans la région, des différences dans les dessertes. Ainsi on paye, comme on l'a vu, pour aller vers Pamiers, Carcassonne ou encore vers Tarbes avec des coûts similaires à ce qui est envisagé entre Toulouse et Castres. Le coût est sensiblement moins élevé vers Albi, 1,30 € comme vous l'indiquez. En effet, le montant du péage entre Toulouse et Albi concerne la section jusqu'à la sortie 4 de Gémil, soit 15 km, puisque le reste de l'itinéraire n'est pas concédé. L'aménagement de l'itinéraire Toulouse-Albi, en dehors de la section concédée, a été financé par l'Etat et les collectivités locales.

La question soumise au débat public pour la liaison Castres-Toulouse est bien celle de l'accélération de l'achèvement de la mise à 2 x 2 voies par mise en concession en alternative à la poursuite sur crédits budgétaires. L'alternative de la poursuite de la mise à 2x2 voies par aménagement progressif sur crédits budgétaires est présenté dans le dossier support du débat public. Au regard du rythme de financement sur cet axe durant les quinze dernières années, seule la section Castres-Puylaurens serait aménagée à 2x2 voies à l'horizon 2025, la section Puylaurens-Verfeil n'étant pas modifiée et la mise à 2x2 voies de l'ensemble de l'itinéraire ne pourrait pas être envisagé avant plusieurs dizaines d'années.

Question

L'un des enjeux essentiels du devenir et de l'organisation de nos territoires est la maîtrise de l'étalement urbain. La nécessité de lutter contre l'étalement urbain est inscrite dans la loi de programmation dite Loi 1 du Grenelle de L'environnement, article 7.

Elle est une des préoccupations majeures des acteurs du territoire. Le risque d'étalement urbain est bien identifié dans le dossier page 91: ses causes connues, absence de maîtrise de l'urbanisme ainsi que ses conséquences, dilapidation de l'espace et banalisation des paysages.

Pouvez -vous donc préciser en quoi ce projet peut participer à cette maîtrise par la création de 5 échangeurs?

Sachant que "de manière systématique une autoroute introduit une urbanisation des espaces accessibles en moins de 10 minutes depuis les échangeurs" page 51 étude 1 du GCAT,

"que les territoires concernés sont armés de façon différente et les territoires au coeur de ce projet sont sur ce point les plus fragiles",

q"aucune démarche de planification à l'échelle inter communale n'a été lancée",

"que cette fragilité est renforcée par l'absence de plan local d'urbanisme sur un certain nombre de communes concernées",

page 91 du dossier que vous vous demandez si ce projet" permettra de renforcer les différentes politiques mises en oeuvre qui visent à contrer les effets négatifs d'un scénario tendanciel qui fait peser sur l'économie et l'environnement de gros risques" page 90 étude socio-économique.

Dans ce contexte, quelle cohérence d'aménagement du territoire sous-tend ce projet quand il voue à l'urbanisation un territoire à forte vocation agricole, à fort potentiel agronomique en l'absence d'outil efficace de maîtrise de l'urbanisme, de régulation foncière et de coordination territoriale entre les différents niveaux de collectivités?

Quelle cohérence d'aménagement du territore permet de fragiliser l'environnement d'un territoire telle que la Vallée du Girou qui constitue un enjeu écologique page 11 du dossier, des exploitations et une agriculture devenue désormais stratégique dans l'aménagement du territoire sans pouvoir pour autant parvenir à "limiter la consommation de terres agricoles et leur artificialisation" comme le précise la loi.

Quelle est donc la logique argumentaire qui vous permet alors d'affirmer et de conclure page 91 que l"achèvement de la mise en 2x2 voies permettrait d'offrir dès 2015 un outil au service d'un développement régional plus équilibré?"

Souhaitant obtenir cette fois-ci des réponses précises à des questions précises, veuillez agréer, l'expression de mes salutations distinguées.

Réponse

Réponse le  25/11/2009

Echangeurs et étalement urbain.

Le nombre d'échangeurs sur une liaison autoroutière résulte d'un compromis entre l'optimisation de la desserte des territoires, les coûts d'investissements et la nécessaire maîtrise des impacts environnementaux des projets. Pour la liaison Castres-Toulouse, des échangeurs, dont les principes de localisation sont indiqués aux pages 66 et 67 du dossier du débat, sont envisagés à Castres, Soual, Puylaurens, Maurens-Scopont et Verfeil. Ces cinq échangeurs permettraient de desservir l'ensemble du territoire traversé. Pour être tout à fait précis, le projet ne prévoit pas la création de 5 mais de 4 échangeurs; en effet, l'échangeur de Puylaurens existe d'ores et déjà.

La logique de desserte territoriale retenue est donc la suivante:

- un échangeur à chaque extrémité du projet: plus précisément l'échangeur situé à l'entrée de Castres sert à connecter la 2x2 voies avec la rocade de Castres et n'aurait pas d'effet direct sur l'étalement urbain. Celui situé à l'extrémité de l'A 680 au niveau de Verfeil permettra la desserte de Verfeil et n'induira pas en lui-même plus d'étalement urbain en provenance de l'agglomération toulousaine, ce territoire étant d'ores et déjà fort bien relié à Toulouse.

- l'échangeur de Puylaurens, existant et que le Maître d'ouvrage du projet n'envisage pas de supprimer.

- un échangeur dans le secteur de Soual qui permet de traiter le noeud routier existant dans ce secteur (RD 621 vers Labruguière er Mazamet, RD 622 vers Revel, RD 14 vers Vielmur-sur-Agoût).

- un échangeur dans le secteur de Maurens-Scopopnt, qui permet de traiter le noeud routier correspondant (RD 67 en direction de Lavaur, desserte de Caraman, RD 826).

Les principes de localisation de ces différents échangeurs obéissent donc à une véritable logique d'aménagement du territoire est haut-garonnais et sud tarnais.

Il n'en reste pas moins comme vous le soulignez et comme nous l'avons largement abordé dans notre dossier qu'il existe des risques d'étalement urbain lié à la création d'échangeurs.

Cependant, l'étalement urbain ou le mitage ne constituent pas une fatalité qui serait inéluctablement lié à l'arrivée d'une autoroute et se produirait à proximité des échangeurs. D'abord parce que le phénomène se produit même en l'absence de construction d'infrastructures nouvelles : souvent il résulte du désir de personnes souhaitant accéder à la propriété, attirées par les prix moins élevés du foncier en périphérie des agglomérations, ou du souhait de bénéficier d'un cadre de vie débarrassé des nuisances de la ville, offrant un calme et une qualité paysagère remarquables. Ensuite, parce que les communes ou leurs groupements possèdent de réels moyens d'orienter comme elles le souhaitent leur développement.

Les communes ou leurs groupements possèdent les outils adéquats afin de définir un projet de développement du territoire structuré, permettant de tirer le meilleur parti de l'arrivée d'une infrastructure nouvelle. Au travers des Schémas de Cohérence Territoriale (SCOT), elles peuvent définir, au niveau d'un territoire vaste, les grandes zones d'équilibre, les principes d'aménagement entre développement urbain et préservation des espaces agricoles ou naturels, développement économique ou développement des zones d'habitat, etc.

Dans les Plans Locaux d'Urbanisme (PLU) pour lesquels un zonage est obligatoirement joint au document et opposable au tiers, les communes ou leurs groupements précisent notamment le droit du sol s'appliquant aux territoires de leur commune et notamment quelles zones sont ouvertes à l'urbanisation, quel doit être le coefficient d'occupation du sol, etc. Parmi ces zones, elles spécifient aussi lesquelles elles souhaitent dédier aux activités économiques. De même les zones naturelles sont précisées dans le zonage.

SCOT et PLU sont soumis à évaluation environnementale, sur lequel l'autorité environnementale de l'Etat, en l'occurrence le Préfet de Région, doit rendre un avis officiel intégré au dossier d'enquête publique.

La carte de la page 44 du dossier du débat présentant les SCOT de l'aire d'étude montre que plus de la moitié des communes potentiellement concernées par le projet sont actuellement couvertes par un SCOT (SCOT central et nord de l'agglomération toulousaine, ainsi que les SCOT du Pays du Vaurais et du Lauragais pour l'Ouest ; et pour l'est le SCOT du Pays d'Autan). Il en est de même pour les PLU qui couvrent une bonne partie du territoire.

Il est cependant capital que le territoire non encore couvert par de telles approches s'engage dans la construction d'un projet cohérent. Ceci vaut d'ailleurs que l'autoroute se fasse ou pas. C'est encore plus important si elle se fait, mais ce peut être aussi le facteur déclenchant d'un engagement collectif des territoires vers une meilleure maîtrise de leur développement.

Prise en compte de l'environnement.

La prise en considération de l'environnement est très présente dans tout le dossier. On recense sur l’aire d’étude un grand nombre de sites d’intérêt écologique aux statuts différents (sites du réseau Natura 2000, réserves naturelles, arrêté de protection de biotope, ZNIEFF…) traduisant l’intérêt écologique des espaces situés au sein de cette aire d’étude. Comme il est explicité dans le dossier du Maître d'ouvrage, l'itinéraire retenu traverse des zones d'enjeu écologique relativement moins sensibles que sur d'autres parties de la zone d'études.

Le projet devra tenir compte des différents enjeux environnementaux afin de minimiser les impacts sur l’environnement et le cadre de vie. Ces enjeux sont de nature très diverse dans la mesure où une infrastructure linéaire de transports génère tant par sa construction que par son exploitation des répercussions sur le milieu physique et naturel mais aussi sur le milieu humain et le cadre de vie des populations du territoire concerné. Les inventaires écologiques confiés à des bureaux d’études spécialisés (Biotope, Savine) ont permis d’identifier les enjeux pour la préservation de la biodiversité et définir les conséquences potentielles. Sans les traverser, l’itinéraire passe à proximité des Zones Naturelles d’Intérêt Ecologique, Faunistique et Floristique (ZNIEFF) de la butte de Saint- Loup, de la Roselière de la Crémade et des Gravières de la Crémade ou de Longuegisneste.

De manière générale, lors de l'étude d'impact, une prospection plus localisée sera réalisée afin d'avoir un recensement complet des espèces présentes. Cette étude permettra aussi de déterminer, pour la faune, les zones de repos, de reproduction et de chasse, afin de reconstituer les déplacements de la faune et d'apporter des mesures appropriées. Ces mesures peuvent se traduire par la création d'ouvrages spécifiques dédiés aux passages de la grande faune (cervidés, sangliers), l'aménagement des ouvrages hydrauliques avec création de surlargeur pour la grande faune et/ou de banquettes pour la petite faune (batraciens, reptiles, mammifères), la plantation de haies multistrates pour favoriser le franchissement de l'ouvrage par les oiseaux, etc.

En cas de découverte d'espèces végétales ou animales protégées dans les emprises des travaux, le Maître d'ouvrage doit obtenir une autorisation exceptionnelle de destruction et/ou de déplacement d'espèces protégées (confère l'article L.411-1 et 2 du Code de l'environnement). Cette autorisation est attribuée par le Préfet selon des critères très limitatifs et délivrée après avis du Conseil national de la protection de la nature (CNPN) et d'instances scientifiques régionales.

Concernant les plans d'eau et les zones humides (mares, étangs, lacs), ils sont généralement évités par le projet routier. Les zones humides, qui ont été repérées par les écologues des bureaux d'études BIOTOPE et SAVINE et qui sont susceptibles d'être impactées par le projet, sont de petite taille et feront l'objet d'une attention particulière lors de l'étude d'impact, notamment du point de vue de l'alimentation hydraulique de ces points d'eau. Si des zones humides ne peuvent être évitées, elles feront l'objet de mesures compensatoires se traduisant éventuellement par la reconstitution de biotope (mares à amphibiens, restauration des berges), participation à l'acquisition de biotope confié par la suite à un organisme gestionnaire, etc. D'autre part, le dimensionnement des ouvrages de franchissement des cours d'eau et des zones inondables fera l'objet d'études spécifiques au titre de la loi sur l'eau. En effet, la procédure d'autorisation au titre de la loi sur l'eau conduira à une analyse détaillée des impacts générés par l'infrastructure et définira les mesures pour les réduire au maximum et les rendre compatibles avec la réglementation et les enjeux du territoire.

Les études préalables à la réalisation d'aménagements routiers doivent faire l’objet d’une étude d'impact permettant d'en apprécier les conséquences. (article L122-1 du Code de l’environnement). Le contenu de l'étude d'impact doit notamment comprendre une analyse de l'état initial du site et de son environnement, l'étude des modifications que le projet y engendrerait, l'étude de ses effets sur la santé et les mesures envisagées pour supprimer, réduire et, si possible, compenser les conséquences dommageables pour l'environnement et la santé. Cette étude d'impact est transmise pour avis au Conseil Général de l’Environnement et du Développement Durable (CGEDD) qui est l'autorité administrative de l'Etat compétente en matière d'environnement. L’étude d’impact et l’avis de l'autorité environnementale sont portés à la connaissance du public lors de l’enquête préalable à la déclaration d’utilité publique prise par décret en conseil d’Etat qui permettra d’engager les travaux.

De même, le dossier de police de l'eau est soumis à enquête publique pour toute autorisation d'installation, d'ouvrages, d'aménagement ou de travaux relevant des articles R. 214-1 à R. 214-5 du code de l'environnement.

Comme vous le voyez, la prise en compte des enjeux écologiques très en amont dans la conception du projet, le corpus règlementaire, ainsi que les avis et les enquêtes publiques auquel il est soumis, garantissent la préservation des milieux et des espèces.

Terres agricoles

L'agriculture constitue, au même titre que l'environnement , une préoccupation primordiale du projet pour deux raisons :

- l'importance du caractère agricole du territoire traversé, rappelé pages 20 et 21 du dossier en termes d'activités économiques mais aussi identitaires (à l’ouest, avec des cultures céréalières, et une forte proportion de parcelles agricoles drainées et irriguées ; à l’est, avec l’élevage qui domine) ;

- le nombre des propriétaires fonciers, principalement des agriculteurs, concerné par le tracé même du projet.

Il importe de dire que le choix du tracé résultera d'un arbitrage entre préservation du milieu naturel, du milieu agricole et des zones d'habitat.

De façon générale, les modalités de réalisation d’un aménagement dans un contexte agricole sont parfaitement maîtrisées. Il faut distinguer les terres agricoles qui seraient consommées car situées dans l'emprise du projet, de celles qui pourraient faire l'objet d'un aménagement foncier (ce qu'on appelait le remembrement).

Les emprises du projet sont estimées à 345 hectares. L'acquisition des terrains se fera, soit par acquisition directe, soit par échange de terrains par le biais d'un aménagement foncier. Afin de limiter l'impact du projet routier sur l'espace agricole, les emprises seront limitées au strict nécessaire et, dans le cas où un aménagement foncier est décidé, un processus de réserve foncière sera mis en place pour le compte de l'Etat.

Notons enfin que chacune des étapes de l'aménagement foncier s’accompagne d’une enquête publique au cours de laquelle toute personne concernée peut faire valoir ses remarques et, le cas échéant, demander l’examen par la commission communale ou intercommunale d'aménagement foncier (CCAF ou CIAF) d’une modification du projet afin de répondre au mieux à ses attentes.

Développement régional plus équilibré

L’État a lancé différentes démarches d’études et de réflexion prospective en Midi-Pyrénées, permettant d’éclairer les évolutions en cours et d’esquisser une vision de la région à l’horizon 2025 :

- la population connaîtrait entre 2005 et 2025 une croissance estimée à 500 000 habitants supplémentaires, dont la grande majorité au sein de l’aire métropolitaine ;

- sans une urbanisation maîtrisée et un développement pensé à grande échelle, la concentration des emplois et des richesses s’accentuerait au niveau de l’agglomération toulousaine ;

- l’afflux de population conduirait simultanément à des tensions accrues sur le marché du logement.

Afin d’enrayer ces tendances, un scénario privilégiant la cohésion et la solidarité territoriales est souhaitable. Le rayonnement de la capitale régionale profiterait aux autres aires urbaines, structurées autour d’elle en réseau, notamment par l’intermédiaire d’infrastructures de transports efficientes. Les différents atouts du territoire tant économiques, culturels qu’environnementaux, seraient valorisés au mieux. Ces exercices de prospective permettent d’éclairer les politiques d’aménagement du territoire, en identifiant les principaux enjeux ou écueils à venir. Ils ont contribué à nourrir les scénarios prospectifs du Schéma régional d’aménagement et de développement durable du territoire (SRADDT).qui identifie le bassin Castres-Mazamet comme un pôle urbain de l'aire métropolitaine toulousaine dont le développement permettrait un rééquilibrage urbain de la Région. La liaison à 2x2 voies Castres-Toulouse est considérée dans ce cadre comme une connexion d'intérêt régional et métropolitain.

D'autre part, constatant le manque de compétitivité au niveau européen des grandes villes françaises hors Paris, dans des domaines tels que la recherche, le développement économique ou l’innovation, la Délégation interministérielle à l’aménagement et à la compétitivité des territoires (DIACT) a lancé en 2005 l’appel à projets Coopération métropolitaine. L’objectif de la démarche visait aussi à renforcer la cohérence des politiques territoriales à l’échelle de ces nouveaux espaces de vie des Français que constituent les métropoles. Localement, les communautés urbaine et d’agglomération de l’aire urbaine toulousaine (Grand Toulouse, Sicoval, Muretain) et des villes moyennes autour de Toulouse se sont regroupées pour répondre à cette initiative au sein d’une conférence métropolitaine qui associe également le Conseil régional de Midi-Pyrénées et l’État. La conférence métropolitaine toulousaine met en évidence les interactions existantes au sein de l’aire métropolitaine et les défis communs à relever à cette échelle : gestion de l’afflux démographique, rayonnement, connexion du territoire aux grands réseaux structurants européens. Depuis, une véritable réflexion a été engagée permettant de bâtir un socle commun de connaissances partagées, dans le but de coordonner les différentes politiques publiques sur ce territoire et assurer son plein développement.

Il faut également rappeler que l'un des objectif du Schéma national des infrastructures de transport (SNIT), schéma qui est explicitement prévue par les articles 15 et 15 bis du projet de loi de programmation relatif à la mise en œuvre du Grenelle dite loi Grenelle 1 et qui constitue une révision du comité interministériel de l’aménagement et du développement du territoire de décembre 2003, est de mieux organiser les déplacements dans les aires métropolitaines au niveau local.

Ainsi, la charte InterScot qui regroupe 4 schémas de cohérence territoriale sur l'aire urbaine toulousaine pose comme principe « la réduction des dépendances entre les différents bassins de vie tout en développant des complémentarités entre l'agglomération toulousaine, les territoires périurbains et les villes moyennes situées à 1 heure de Toulouse ». La communauté d'agglomération Castres-Mazamet, en tant que « ville moyenne », doit donc développer des synergies avec la capitale régionale.

Comme vous le voyez, l'ensemble des réflexions ou schéma d'aménagement du territoire retiennent l'idée qu'un développement plus équilibré du territoire repose sur le renforcement de villes moyennes et de leurs échanges avec l'agglomération toulousaine. Ce qui nécessite bien sûr de mettre en place les outils correspondants. Castres-Mazamet bénéficie en outre de la dynamique de ses acteurs socio-économiques locaux, qui reste cependant fragile. C'est en ce sens que nous indiquons que l'accélération de la mise à 2x2 voies de la liaison entre Castres et Toulouse peut être un outil au service d'un développement régional plus équilibré.

Question

Le Conseil Général de la Haute-Garonne, en juin 2008, demandait l'abandon du projet autoroutier. Le Conseil Régional de Midi-Pyrénées, le 25 juin 2009, refusait l'autoroute. Ces deux instances ont-elles modifiées leur position? Se désintéressent-elles de l'économie en détresse du bassin CASTRES-MAZAMET?

Réponse

Réponse le  03/11/2009

Réponse de la DREAL:

L'Etat, en proposant l'achèvement de la mise à 2x2 voies de la liaison Castres-Toulouse par mise en concession, s'engage à participer financièrement à cette opération. Pour le financement public des projets de cette nature, les clés de financement retenues entre l'Etat et les collectivités locales sont généralement 50% Etat et 50% collectivités locales.

Réponse Conseil régional:

S'agissant du projet autoroutier Toulouse-Castres, la position de la Région est clairement exprimée dans le cahier d'acteur adopté par la Commission Permanente du 3 décembre et transmis à la Commission Particulière de Débat Public (CPDP).

Réponse de la CPDP:

Le cahier d'acteur du Conseil régional est consultable sur notre site Internet www.debatpublic-castrestoulouse.org dans la rubrique "Participer" "Cahiers d'acteurs" et porte le n° 39.

Une partie de votre question concerne le Conseil Général de la Haute-Garonne, nous vous conseillons d'interroger directement ce dernier si vous souhaitez avoir plus de précisions.

Question

Bonjour,

En lisant les différents arguments, je reste perplexe car je ne trouve pas de réponse officielle sur le coût réel du projet. Si, en effet, comme le dit le collectif RN126, le coût avoisinerait les 500 M et non 300 M cela change totalement le contenu du débat. En effet ce surcoût, s'il existe, serait soit à prendre en charge par l'Etat, soit par les particuliers en payant un péage plus élevé que celui qui avait été prévu.

Un éclaircissement sur les chiffres est donc essentiel pour la suite du débat.

Merci

Réponse

Réponse le  19/11/2009

Les chiffres relatifs au coût et au financement sont explicités aux pages 102 à 104 du dossier du débat. D'autres précisions sont apportés dans les réponses aux questions soumises à la CPDP.

Le montant des investissements restant à financer dans le cadre de l'achèvement de la mise à 2x2 voies de l'itinéraire Castres-Toulouse par mise en concession, s'élève à 295 millions d'euros 2006 TTC. Ce montant est indiqué en euros 2006 par souci de cohérence avec les montants annoncés lors de la concertation 2007-2008. Pour avoir le montant en euros 2009, il faut prendre en compte l'augmentation du coût des matières premières, des matériels et du personnel. L'évolution des coûts pour un projet routier est fixée par l'indice TP01. Les index nationaux « Travaux Publics » sont utilisés pour les révisions de prix et sont calculés à partir de formules pré-établies, intégrant un certain nombre de paramètres. Le Ministère est chargé du calcul et de la publication des index, en concertation avec la Fédération Nationale des Travaux Publics (F.N.T.P.). Entre janvier 2006 et janvier 2009, la valeur de l'index TP01 a augmenté de +13%. Par conséquent, le montant des investissements restant à financer dans le cadre de la concession s'élève à 334 millions d'euros 2009 TTC.

Le montant du péage a été estimé, dans le cadre de l'étude multimodale des déplacements, à 9 centimes d'euros 2006 TTC par kilomètre (soit 9,4 centimes d'euros 2009 TTC par kilomètre) pour les voitures ce qui correspond à un montant cohérent par rapport à ce qui est pratiqué sur les axes autoroutiers aussi bien au niveau régional qu'au niveau national. Ce montant de péage n'est qu'une estimation du Maître d'ouvrage, découlant du choix d'un certain nombre d'hypothèses (coût de l'aménagement, tarif des péages, etc). Le véritable montant de péage ainsi que celui de la subvention d'équilibre ne seront connus que suite à l'appel d'offres pour lequel les candidats proposeront notamment une tarification du péage et un montant pour la subvention d'investissement. Ces deux paramètres constitueront des éléments majeurs et discriminants lors de l'attribution de la concession.

Le montant de la subvention d'investissement est, pour sa part, estimé à 100 millions d'euros 2006 HT (soit 113 millions d'euros 2009 HT ). Une présentation hors TVA est cohérente avec le fait que les collectivités locales récupèrent la TVA sur ce type d'investissement via le fonds de compensation de la TVA. En effet, les dépenses liées aux travaux neufs de voirie sont éligibles au fonds de compensation de la TVA en application de la circulaire signée conjointement par le Ministère des finances et le Ministère de l'Intérieur intitulée NOR INT/B/94/00257C du 23 septembre 1994 et disponible sur Internet à l'adresse suivante : http://www.colloc.bercy.gouv.fr/colo_struct_fina_loca/coll_loca/fond_comp.html

Question

Il est relativement URGENT maintenant que la liaison autoroutière (ou voie rapide) Castres/Toulouse soit réalisée dans les plus brefs délais, afin de désenclaver le Tarn Sud qui est fortement pénalisé dans son développement... économique/touristique au regard du Tarn Nord qui lui, a su bouger en temps et en heure... Les débats ont été plus que suffisants, beaucoup de temps de perdu et l'heure (trop tardive) est venue de prendre des décisions ! Afin d'en rendre son utilisation plus performante, il est indispensable qu'il y ait le maximum de sorties/entrées sur tout le parcours pour drainer un plus grand nombre d'utilisateurs, avec des temps d'accès réduits pour permettre aux personnes qui travaillent de se rendre sur Toulouse ou Castres très rapidement.

Quelles sont les entrées/sorties prévues à ce jour et selon l'état des lieux, y a-t-il possibilité d'en créer d'autres ? Par ailleurs, quels sont les projets à court ou moyen terme pour la prolongation de cette autoroute vers la Méditerranée, Béziers ?

Réponse

Réponse le  03/11/2009

Le nombre d'échangeurs sur une liaison autoroutière résulte d'un compromis entre l'optimisation de la desserte des territoires, les coûts d'investissements et la nécessaire maîtrise des impacts environnementaux des projets.

Pour la liaison Toulouse-Castres, les échangeurs, dont les principes de localisation sont indiqués aux pages 66 et 67 du dossier du débat, sont envisagés à Verfeil, Maurens-Scopont, Puylaurens, Soual et Castres. Ces cinq échangeurs permettraient de desservir l'ensemble du territoire traversé.

Le nombre et le positionnement des échangeurs tels qu'ils sont proposés, apparaissent comme optimaux au regard des critères précités en assurant une bonne desserte du territoire tout en limitant les impacts environnementaux et financiers. Il n'est donc pas prévu à ce stade d'ajouter des échangeurs.

En ce qui concerne la prolongation de cet itinéraire, à court/moyen terme, le PDMI prévoit l'aménagement de la déviation de Saint-Alby. Cette déviation, dont la section courte devrait être mise en service en décembre 2009, est inscrite, pour sa section longue, au PDMI 2009-2014 pour un montant de 9 millions d'euros, mais à 2 voies. A plus long terme, aucun prolongement de l'autoroute vers Béziers n'est à ce jour prévu. C'est le schéma national des infrastructures de transport (SNIT) en cours d'élaboration qui, comme indiqué en page 49 du dossier du débat, a pour but de "fixer les orientations de l'Etat en matière d'entretien, de réduction des impacts environnementaux, de modernisation et de développement des réseaux de sa compétence" qui précisera les futurs projets d'infrastructure de transports.

Question

OPPORTUNITE ? QUOI FAIRE ? COMMENT LE FAIRE ? POURQUOI LE FAIRE?

Pourquoi ce débat sur l’opportunité avec la « mise en concession » ou la « poursuite de l’aménagement progressif » d’une route, sur un faisceau de tracé, à l’exclusion de toutes autres alternatives de mobilité ? Tel que précisé dans la lettre du débat public, « le Grenelle de l’Environnement, l’évolution de nos comportements peuvent modifier la façon dont les questions de mobilité et de développement sont appréhendées ».

Quelles sont les autres alternatives à la route ? Quels sont les moyens de mobilité offrant des conditions de déplacement optimum dans l’aire d’étude ?

Réponse

Réponse le  23/11/2009

La décision de la Commission nationale du débat public du 4 février 2009 soumet au débat le projet d'achèvement de la mise à 2x2 voies de la liaison Castres-Toulouse par mise en concession autoroutière en solution alternative à la mise à 2x2 voies progressive. Le dossier du débat, constitué par le Maître d'ouvrage, jugé suffisamment complet par la CNDP le 21 septembre 2009, s'attache à donner les éléments précis permettant au public de se forger une opinion sur le projet proposé par le Maître d'ouvrage.

Le dossier est basé sur une approche multimodale permettant d'appréhender la réalité de la mobilité sur une vaste zone d'études. A cette fin, une étude multimodale a été menée intégrant les déplacements par la route (voitures et camions), par le fer et les transports en commun (bus et autocars notamment). Elle a permis d'établir un état des lieux sur l'aire d'études présenté pages 7 à 38 du dossier. Il ressort que la voiture est le mode de transport privilégié pour les déplacements et que le fret s'effectue quasi-exclusivement par camion. Le train, même s'il a connu une nette amélioration de sa fréquentation en 2006, avec l'amélioration de l'offre, n'est utilisé que par 10 % des voyageurs entre Castres et Toulouse.

Ensuite la DREAL Midi-Pyrénées a élaboré un scénario de référence pour 2025 en matière de déplacement sur l'aire d'études. Celui-ci intègre tous les projets programmés en matière de transport susceptibles d'avoir une incidence sur l'aire d'études.

D'abord, les projets de lignes à grande vitesse (LGV) qui permettront de desservir le Grand Sud-Ouest avec la LGV Toulouse-Bordeaux, dont le coût d'investissement est estimé à un peu moins de 3 milliards d'euros et pour laquelle les études préliminaires permettant de définir le choix du fuseau de 1000m sont en cours, et la LGV Toulouse-Narbonne pour laquelle les pré-études fonctionnelles, préalables au débat public, sont lancées.

Ensuite, le "Plan Rail" 2008-2013, avec plus de 800 millions d'euros financés par le Conseil régional, RFF et l'Etat, a pour objectif de généraliser le cadencement sur les dessertes (en organisant la circulation des trains avec une fréquence régulière et facilement mémorisable), d'intensifier les dessertes de proximité (en augmentant le nombre de trains), d'améliorer les correspondances entre les différents modes de transport. Outre ces objectifs généraux, ce plan se traduit par d'importants investissements, à hauteur de 300 M€, sur le "Quart Nord-Est", c'est-à-dire l'ensemble des lignes desservies à partir de Toulouse - Saint-Sulpice, avec : le doublement des voies entre Toulouse et Montrabé (75 M€), la régénération des voies entre Toulouse et Mazamet (44 M€), le doublement des voies entre Saint-Sulpice et Roquesérières (53 M€), l'adaptation de la commande centrale de voie banalisée entre Toulouse et Tessonnières (74 M€), l'aménagement de la capacité de la gare de Matabiau (46 M€), etc.

Une étude sur les nouvelles pratiques de mobilité (liées aux technologies de l'informatique notamment) a été réalisée mais il en résulte que ces dernières auraient une incidence marginale sur les déplacements au niveau de notre zone d'études (étude à télécharger sur le site de la CPDP, et voir pages 52 et 53 du dossier).

L'impact sur les trafics routiers des projets de LGV et du Plan Rail, ce qui correspond à la situation de référence décrite en détail dans le dossier du débat, se traduit, en 2025, par une augmentation de 51% de la part modale du rail sur l'axe Castres-Toulouse. Un report de plus de 500 voyageurs par jour de la route vers le fer sur l'aire d'étude est donc attendu. Sur l'axe Castres-Verfeil-Toulouse, ce sont entre 350 et 400 voyageurs par jour qui se reportent sur le fer. Cela représente de l'ordre de 250 véhicules en moins sur l'axe (puisque, en moyenne, 1 voiture = 1,4 voyageur), alors que les trafics sont supérieurs à 6700 véhicules par jour sur toutes les sections. Ainsi la part modale du rail sur la liaison entre Castres et Toulouse passerait de 10 % en 2007 à 15 % en 2025.

La DREAL a choisi d'étudier l'influence d'investissements encore plus ambitieux sur le transport ferroviaire. Cette hypothèse volontariste ferroviaire a été imaginée par le Maître d'ouvrage (DREAL Midi-Pyrénées). Elle est le fruit d'une réflexion assurée par la DREAL, et qui n'engage pas la Région Midi-Pyrénées au titre de l' organisation des transports en commun régionaux. Les techniciens de la Région de Midi-Pyrénées et de RFF ont été cependant associés afin de s'assurer des hypothèses techniques nécessaires à la construction de ce scénario. Celui-ci comporte l'achèvement du doublement complet de Toulouse - Saint-Sulpice (8,8 km + 2 tunnels totalisant 1,5 km) estimé à 215 M€ et la création de deux voies d'évitement entre Saint-Sulpice et Mazamet (deux fois 6 km de doublement et la reprise de la signalisation sur 40 km entre Lavaur et Castres) estimée à 110 M€ soit un total de 325 M€ (hors achat de matériel roulant alors que 4 autorails thermiques de 220 places supplémentaires seraient nécessaires). Ces investissements permettraient un cadencement à 30 minutes entre Castres et Toulouse et un temps de trajet d'1h.

Pour l'hypothèse volontariste ferroviaire, la fréquentation de la ligne ferroviaire Toulouse-Castres-Mazamet s'élèverait à 4400 voyageurs par jour en moyenne, soit environ 700 voyageurs de plus que dans la situation de référence. Cette hypothèse conduit au doublement de la part modale ferroviaire par rapport à la situation actuelle sur le flux Castres-Toulouse et se traduirait par un report de 400 voyageurs de la route vers le rail soit, entre 200 et 250 véhicules en moins par jour selon les sections. Par rapport à la situation actuelle, cette hypothèse conduirait à un doublement de la fréquentation ferroviaire ce qui constitue un impact majeur sur ce réseau. Cependant, la baisse attendue sur le réseau routier ne serait que de 450 à 500 véhicules soit une baisse inférieure à 6% du trafic routier.

Les transports en commun par route (autocars) sont considérés comme stable dans le temps ; l'effort étant porté par la Région, autorité organisatrice des transports régionaux, sur le fer, aucun scénario d'amélioration significatif n'est connu de la DREAL.

Par conséquent, malgré les investissements importants programmés et même avec une hypothèse ferroviaire volontariste, plus de 80 % des voyageurs utiliseraient leur voiture pour faire le trajet Castres-Toulouse. Il apparaît donc nécessaire d'améliorer le réseau routier qui achemine plus des deux-tiers des voyageurs. En outre, la ligne ferroviaire et la 2x2 voies ne concernent pas les mêmes habitants, sauf ceux résidant aux extrémités, c'est-à-dire Toulouse et Castres-Mazamet en raison des différences d'itinéraires. Enfin, dans le scénario volontariste, le service ferroviaire envisagé arrive à saturation de ce que peut accepter la ligne Toulouse-Mazamet. Le rail et la route constituent ainsi plus deux modes complémentaires que concurrents.

Question

ENTREE SUR LE PERIPHERIQUE DE TOULOUSE ? COMMENT et POURQUOI ?

Le Grand Contournement Autoroutier de Toulouse a été abandonné compte tenu des difficultés de déplacement au sein de l’agglomération.

Comment justifier que le déversement du trafic, de l’axe étudié, n’aggraverait pas encore plus lesdites difficultés ?

Existe-t-il une politique globale des transports en commun dans l’aire d’étude ?

dans l’affirmative, laquelle ?

dans la négative : qu’est-il prévu ?

Quelle est la politique multimodale commune aux différentes autorités concernées sur les déplacements au sein de l’aire d’étude ?

Réponse

Réponse le  05/11/2009

Réponse DREAL:

Le périphérique toulousain est, en effet, régulièrement saturé. Le projet de grand contournement autoroutier de Toulouse était destiné à capter le trafic de transit afin de diminuer le trafic relativement élevé du périphérique toulousain. Les périphériques Sud et Ouest sont caractérisés par un trafic moyen journalier annuel compris entre 110 000 et 125 000 véhicules par jour. Le périphérique Est, avec 100 000 à 110 000 véhicules par jour, est le secteur de l'anneau périphérique qui reste le moins sujet aux ralentissements (voir schéma ci-dessous issu du dossier du grand contournement autoroutier de Toulouse p.34).

En tout état de cause, le projet du grand contournement autoroutier de Toulouse a été abandonné par le Ministre en charge des transports à l'issue du débat public consacré à ce projet. Le périphérique est donc, et restera, le réseau de voirie rapide urbaine qui doit assurer les fonctions de desserte primaire de l'agglomération toulousaine (et également supporter avec un niveau de service adapté le trafic de transit). Comme le montrait le dossier du débat public sur le grand contournement autoroutier de Toulouse, l'encombrement du périphérique trouve son origine principale dans son utilisation par du trafic très local (de quartier à quartier) ; avec l'abandon du grand contournement, seul le développement d'une politique de transports en commun très ambitieuse peut permettre de reporter ce trafic de la route vers les transports en commun. C'est là l'objet du Plan de déplacement urbain de l'agglomération toulousaine qui relève de la compétence de Tisséo-SMTC et qui est en cours de révision.

Par ailleurs, liaison autoroutière ou pas entre Castres et Toulouse, les automobilistes venant de l'Est de la Haute-Garonne et du sud tarnais se retrouvent sur le périphérique. il s'avère cependant que l'échange entre périphérique et pénétrante le moins encombré est l'échange avec l'A68.

Enfin, sur ce premier point, il existe la possibilité de rejoindre le réseau de transports en commun à Gramont (terminus de la ligne A du métro disposant d'un parc relais).

L'aire d'étude est délimitée par l'A61, l'A68 et s'étend jusqu'à la Montagne Noire.

Sur l'aire d'étude, les organismes intervenant dans le domaine des transports sont nombreux. Ceci traduit l'organisation administrative et la répartition des compétences. Il n'existe pas, à proprement parler, de politique globale des transports mais de fortes coopérations entre les différents organismes.

Dans le domaine des transports en commun, les autorités organisatrices des transports (AOT) sont les collectivités auxquelles la loi d'orientation pour les transports intérieurs (LOTI) n°82-1153 du 30 décembre 1982 a confié la mission de définir les politiques d'offre et tarifaire. Plusieurs AOT peuvent s'associer au sein d'un syndicat mixte de transport (article 30-1 de la LOTI). Les autorités organisatrices des transports sur cette aire sont :

- les Conseils généraux de Haute-Garonne et du Tarn pour les réseaux de bus appelés respectivement "réseau Arc en Ciel" et "réseau Tarnbus" et qui assurent notamment le transport scolaire.

- Tisséo SMTC (syndicat mixte des transports en commun) est l'autorité responsable de l'organisation, de l'exploitation et du financement des transports en commun (métro, bus, tramway) de Toulouse et de son agglomération. Il intervient sur le périmètre des transports urbains (PTU) qui comprend le territoire de plusieurs communes adjacentes ayant décidé d'organiser en commun un service de transports publics de personnes. Selon l'article 27 de la LOTI, la création et la délimitation de ce périmètre sont fixées par le Préfet sur demande des maires des communes concernées après avis du Conseil général ;

- la Communauté d'agglomération de Castres-Mazamet déploie une offre de transports publics sur l'agglomération dans le cadre de sa régie Libellus ;

- le Conseil régional de Midi-Pyrénées pour les trains express régionaux (TER, cf. ci-dessous) et pour les autocars.

Dans le domaine routier, les gestionnaires d'infrastructures modernisent et exploitent leur réseau. Sur l'aire d'étude, on distingue :

- l'Etat, en direct ou sous forme de concession, pour le réseau routier national ;

- les Conseils généraux de Haute-Garonne et du Tarn pour les routes départementales ;

- les communes ou les intercommunalités pour les voies communales.

En ce qui concerne le fer et notamment les TER, l'organisation des différentes compétences est relativement complexe. En termes d'offres de services, le Conseil régional définit donc le niveau de l'offre et la tarification. Le service en lui-même est réalisé par la SNCF qui transporte les voyageurs. En termes d'infrastructures ferroviaires régionales, trois acteurs coexistent en Midi-Pyrénées et financent, avec la SNCF, le Plan Rail 2008-2013 de Midi-Pyrénées :

- Réseau ferré de France (RFF), en tant que propriétaire du réseau et Maître d'ouvrage des opérations : il finance les opérations de travaux et attribue aux transporteurs des sillons, c'est-à-dire des droits de circulation, sur paiement d'un péage ;

- le Conseil régional qui finance un certain nombre d'opérations de renouvellement ou de développement ;

- l'Etat qui subventionne aussi ces opérations.

Pour harmoniser les politiques de transport, le schéma régional d'aménagement et de développement du territoire (SRADDT) comporte un volet "Infrastructures et transports" constitué par le schéma régional des infrastructures et des transports. Selon l'article 14-1 de la LOTI, la Région, en association avec l'Etat, dans le respect des compétences des départements, et en concertation avec les communes et leurs groupements, est chargée de son élaboration. Ce schéma assure la cohérence régionale et interrégionale des itinéraires à grande circulation et de leurs fonctionnalités dans une approche multimodale. Il définit les priorités d'actions à moyen et à long terme sur son territoire pour ce qui concerne les infrastructures routières.

Des progrès importants sont en cours en matière d'intermodalité (permettre aux usagers l'utilisation successive de plusieurs modes de transports), d'interopérabilité (utilisation du même titre de transports) ou encore d'information multimodale.

Réponse Conseil Régional:

En amont de la mise en place de son nouveau Plan routier en septembre 2008, la Région a engagé une large concertation avec les départements concernés, en particulier avec le Conseil Général du Tarn.

C'est suite à ce travail que la ligne routière régionale 941 (interdépartementale) Toulouse Puylaurens Castres Mazamet a été mise en place.

De la sorte, il est clair que la Région a voulu améliorer sa desserte et s'assurer de sa complémentarité avec les réseaux départementaux.

Cet objectif est au coeur de sa politique de transport routier: complémentarité avec les réseaux de transports locaux et avec le réseau ferroviaire.

Réponse Conseil Général du Tarn:

Sur l’aire d’étude les deux autorités compétentes sont la Région et le Département.

Ils se concertent bien entendu à travers les schémas régionaux et départementaux de transports et mettent en place des politiques communes avec en particulier, actuellement, la billettique inter opérable (carte pastel).

Réponse de la CPDP:

Une partie de votre question concerne le Conseil Général de la Haute-Garonne.

Si vous souhaitez avoir plus de précisions, nous vous conseillons d'interroger directement le Conseil Général de la Haute-Garonne.

Question

LES SURFACES, LES MILIEUX NATURELS, L’ECOLOGIE

La préservation des paysages et du cadre de vie, la préservation des terres agricoles, des milieux naturels et de la biodiversité, la réduction des risques liés à l’artificialisation des sols, la réduction des risques de consommation d’espace due à l’étalement urbain ont également été des points de renoncement au Grand Contournement Autoroutier de Toulouse.

Mêmes causes, mêmes effets.

Pourquoi ces principes ne s’appliqueraient-ils pas au projet en débat ?

Réponse

Réponse le  27/11/2009

Comme il a été indiqué dans la décision du Ministre d'Etat, Ministre de l'écologie, du développement durable et de l'aménagement du territoire du 16 juillet 2008, consécutive au débat public relatif au projet de grand contournement autoroutier de Toulouse, il est nécessaire d'inscrire tout projet d'infrastructure dans une politique d'accompagnement et de préservation des milieux traversés, notamment dans la perspective de :

- préserver les paysages et le cadre de vie ;

- préserver les terres agricoles, les milieux naturels et la biodiversité ;

- réduire les risques liés à l'artificialisation des sols ;

- réduire les risques de consommation d'espace dus à l'étalement urbain.

Cette démarche a prévalu aux études réalisées, et qui sont décrites dans le dossier du débat public, d'une part par une analyse du territoire existant décrite dans la première partie du document, et d'autre part dans la troisième partie avec la description des effets du projet sur l'environnement, les enjeux de développement local et les enjeux sociaux.

Si l’État prend la décision de poursuivre la mise à 2 x 2 voies, de nouvelles études seront engagées en vue de la déclaration d’utilité publique. Ce sera aussi l’occasion de nouvelles concertations afin de définir le tracé de la nouvelle 2 x 2 voies qui sera soumis à l’enquête préalable à la déclaration d’utilité publique.

Ainsi, le dossier d'enquête publique comportera une étude d'impact, conformément aux articles L122-1 et suivants du code de l’environnement. Le contenu de l'étude d'impact doit notamment comprendre une analyse de l'état initial du site et de son environnement, l'étude des modifications que le projet y engendrerait, l'étude de ses effets sur la santé et les mesures envisagées pour supprimer, réduire et, si possible, compenser les conséquences dommageables pour l'environnement et la santé. Cette étude d'impact doit faire l'objet de l'avis de l'autorité environnementale, joint au dossier d'enquête publique. En effet, les législations européennes et nationales prévoient que les évaluations d’impacts environnementaux des grandes opérations sont soumises à l’avis d’une « autorité compétente en matière d’environnement ». Indépendante de toute partie prenante au projet, cette dernière permet de garantir l’impartialité et la transparence des avis qui seront intégrés dans le dossier d’enquête publique. Selon la nature de l'autorité qui autorise l'approbation ou l'exécution du projet, le Préfet de Région ou le Ministre en charge du développement durable font office d’autorité environnementale. Dans le cas de projets portés par le Ministère en charge des transports et du développement durable, une structure indépendante a été mise en place pour jouer le rôle d’autorité environnementale (formation d’autorité environnementale du Conseil général de l’environnement et du développement durable).

Si l’État choisit de confier la mise à 2 x 2 voies à une société concessionnaire, l'Etat devra également élaborer un dossier de concession et procéder à une mise en concurrence de plusieurs candidats avant de choisir le concessionnaire. Ce dernier sera tenu d’honorer tous les engagements pris par l’État lors des différentes étapes de la procédure.

Ces engagements seront consignés dans un document récapitulatif et leur respect scrupuleux sera examiné lors de réunions périodiques par un comité de suivi des engagements de l’État. Que ce soit un concessionnaire ou l’État lui-même qui réalise la mise à 2 x 2 voies, la concertation se poursuit avec les riverains et les services techniques des collectivités tout au long de la réalisation des travaux et lors de la mise en exploitation. A ce stade, il peut s’agir de mesures très concrètes liées, par exemple, aux contraintes d’exploitation agricole, à l’insertion paysagère, aux protections acoustiques, etc.

Les préoccupations que vous citez font donc parties prenantes de toutes les étapes d'un projet routier.

Question

LES SURFACES, LES MILIEUX NATURELS, L’ECOLOGIE

La préservation des paysages et du cadre de vie, la préservation des terres agricoles, des milieux naturels et de la biodiversité, la réduction des risques liés à l’artificialisation des sols, la réduction des risques de consommation d’espace due à l’étalement urbain ont également été des points de renoncement au Grand Contournement Autoroutier de Toulouse.

Mêmes causes, mêmes effets.

Pourquoi ces principes ne s’appliqueraient-ils pas au projet en débat ?

Réponse

Réponse le  27/11/2009

Comme il a été indiqué dans la décision du ministre d'Etat, ministre de l'écologie, du développement durable et de l'aménagement du territoire du 16 juillet 2008, il est nécessaire d'inscrire tout projet d'infrastructure dans une politique d'accompagnement et de préservation des milieux traversés, notamment dans la perspective de :

- préserver les paysages et le cadre de vie ;

- préserver les terres agricoles, les milieux naturels et la biodiversité ;

- réduire les risques liés à l'artificialisation des sols ;

- réduire les risques de consommation d'espace dus à l'étalement urbain.

C'est cette démarche qui a prévalu aux études réalisées, et qui sont décrites dans le dossier du débat publique, d'une part par une analyse du territoire existant décrite dans la première partie du document , et d'autre part dans la troisième partie avec la description des effets du projet sur l'environnement, les enjeux de développement local et les enjeux sociaux.

Si l’État prend la décision de poursuivre la mise à 2 x 2 voies par mise en concession, de nouvelles études seront engagées en vue de la déclaration d’utilité publique, en particulier une étude d’impact. Ce sera l’occasion de nouvelles concertations afin de définir le tracé de la nouvelle 2 x 2 voies qui sera soumis à l’enquête préalable à la déclaration d’utilité publique.

Si l’État choisit de confier la mise à 2 x 2 voies à une société concessionnaire, il devra également élaborer un dossier de concession et procéder à une mise en concurrence de plusieurs candidats avant de choisir le concessionnaire. Ce dernier sera tenu d’honorer tous les engagements pris par l’État lors des différentes étapes de la procédure.

Ces engagements seront consignés dans un document récapitulatif et leur respect scrupuleux sera examiné lors de réunions périodiques par un comité de suivi des engagements de l’État. Que ce soit un concessionnaire ou l’État lui-même qui réalise la mise à 2 x 2 voies, la concertation se poursuit avec les riverains et les services techniques des collectivités tout au long de la réalisation des travaux et lors de la mise en exploitation.

A ce stade, il peut s’agir de mesures très concrètes liées, par exemple, aux contraintes d’exploitation agricole, à l’insertion paysagère, aux protections acoustiques, etc.

De plus, les mesures environnementales font l’objet d’une évaluation par le Conseil général de l’environnement et du développement durable (CGEDD).

Question

DES ETUDES SELON UNE SEULE IDEE

P. 6 – L’aire d’étude est très étendue.

Pourquoi un seul tracé est-il présenté ?

Réponse

Réponse le  03/11/2009

La comparaison entre les différents itinéraires est présentée en détail page 30 du dossier de débat. L'itinéraire par la RN126 est le plus rapide. Il est privilégié par les automobilistes et par les camions qui font le trajet Castres-Toulouse en raison des aménagements déjà réalisés (déviations de Soual et de Puylaurens) et du gain de temps par rapport aux autres itinéraires. En outre, l'itinéraire par Verfeil est destiné à assurer la continuité du réseau routier national prévu par le décret du 5 décembre 2005.

L'aménagement de l'itinéraire RD112 par Saint-Paul-Cap-de-Joux et Lavaur ne permettrait pas de régler le problème de trafic entre Castres et Soual et notamment le franchissement des zones d'activités « Le Mélou » et « Chartreuse ». D'autre part, l'Agoût, qui longe la route entre Castres et Lavaur, présente une contrainte environnementale forte car c'est un site d'intérêt communautaire (classé en zone Natura 2000).

L'itinéraire RD622-RD624 par Revel et Castelnaudary serait d'une longueur supérieure à 100 km alors que le trajet par l'itinéraire proposé, Castres-Verfeil-Toulouse, est de 76 km. Le temps de trajet serait donc supérieur d'environ 1/4 heure à celui sur l'itinéraire proposé au débat, avec un aménagement complet à 2x2 voies, et le péage plus élevé.

L'ensemble de ces éléments confirme la décision ministérielle du 8 mars 1994 d'étudier la mise à 2x2 voies de la liaison Toulouse-Castres via la RN 126 et sa connexion à l'autoroute A 68.

D'autre part, pour le dossier support du débat, seul le corridor préférentiel issu de la concertation de 2007/2008 est présenté, à titre d'exemple, pour illustrer les différents aspects de ce projet routier et notamment les impacts environnementaux, économiques et sociaux sur le territoire. En outre, entre Castres et Soual, sur la section urbaine, le projet a fait l'objet d'une déclaration d'utilité publique en 2004 et le tracé est défini. Sur la section rase campagne, des variantes de tracé ont été présentées lors de l'enquête publique de 2007 et la variante « nord-ouest intermédiaire » a fait l'objet d'un large consensus. Après le débat public, et si le Ministre décide de poursuivre l'aménagement à 2x2 voies, une nouvelle concertation permettra de valider le corridor retenu pour la suite des études.

La procédure de définition du tracé sera ensuite poursuivie:

- études préliminaires : bande de 1 000 m

- études avant-projet : corridor de 300 m (DUP)*

- études de projet : plate-forme de 50 m (emprises définitives)

* DUP = Déclaration d'Utilité Publique.

Question

LES TRANSPORTS : LE RAIL

P. 51 - Plus de 800 Millions d'euros pour le « Plan Rail » en Midi-Pyrénées.

Mais quelle est l’enveloppe financière pour la ligne Toulouse-Castres-Mazamet ?

Plus particulièrement pour St-Sulpice-Castres-Mazamet ?

Quels sont les travaux envisagés ? Quels résultats attendus ? Quel délai ?

Réponse

Réponse le  24/11/2009

Comme indiqué dans le dossier du débat public, le "Plan Rail" 2008-2013, avec plus de 800 millions d'euros financés par le Conseil régional, RFF et l'Etat, a pour objectif de généraliser le cadencement sur les dessertes (en organisant la circulation des trains avec une fréquence régulière et facilement mémorisable), d'intensifier les dessertes de proximité (en augmentant le nombre de trains), d'améliorer les correspondances entre les différents modes de transport.

Outre ces objectifs généraux, ce plan se traduit par d'importants investissements, à hauteur de 300 M€, sur le "Quart Nord-Est", c'est-à-dire l'ensemble des lignes desservies à partir de Toulouse - Saint-Sulpice, avec :

– le doublement des voies entre Toulouse et Montrabé : 75,3 M€,

– la régénération des voies entre Saint-Sulpice et Mazamet : 32 M€ (dont 20 M€

entre Castres et Mazamet),

– la régénération des voies entre Toulouse et Saint-Sulpice, puis entre Tessonnières et Saint-

Sulpice : 25 M€ (dont 12 M€ pour la seule partie Toulouse –Saint-Sulpice),

– le doublement des voies entre Saint-Sulpice et Roquesérière : 53 M€,

– des aménagements de sécurité (block automatique à permissivité restreinte) entre Saint-Sulpice et Lavaur : 6 M€,

– une adaptation de la commande centrale de voie banalisée Toulouse –Tessonières : 74 M€.

– des aménagements capacité sur la gare Matabiau : 20 M€ pour le bloc central (y compris des compléments pour le quai 6) et 26 M€ pour le bloc sud-ouest.

Pour les projets de régénération et de développement du réseau ferré régional, le document de référence est le Plan Rail signé en 2007 pour la période 2008-2013, les projets du Plan Rail devant être mis en service avant l’horizon 2014.

Question

LE FUTUR : IL EST URGENT D’Y PENSER : PRIX du BRUT, TAXE CARBONE …

Le projet autoroutier en question, s’il se réalisait, empêcherait de façon irrémédiable toutes possibilités d’aménagements futurs ou de doublement des voies ferrées (pourtant indispensables) sur bien des parties du tronçon entre Toulouse et Castres, et plus particulièrement entre Sémalens et Castres.

La dernière crise énergétique et l’incertitude de l’avenir doivent conduire à y réfléchir. Qu’est-il envisagé pour ne pas anéantir à tout jamais la voie ferrée ?

Quel sont les scénarii envisagés dans le cas d’une crise énergétique sans précédent comme s’y attendent les spécialistes ?

Que fera-t-on quand on sera au pied du mur et couverts de dettes pour 70 Kms de bitume mal employés ?

Réponse

Réponse le  03/11/2009

Concernant l'avenir du fer, le dossier du débat, présenté par la DREAL, montre que les investissements sur le transport ferroviaire sont considérables en Midi-Pyrénées.

D'abord, les projets de lignes à grande vitesse (LGV) permettront de desservir le Grand Sud-Ouest avec la LGV Toulouse-Bordeaux, dont le coût d'investissement est estimé à un peu moins de 3 milliards d'euros et pour laquelle les études préliminaires permettant de définir le choix du fuseau de 1000m sont en cours, et la LGV Toulouse-Narbonne pour laquelle les pré-études fonctionnelles, préalables au débat public, sont lancées.

Ensuite, le "Plan Rail" 2008-2013, avec plus de 800 millions d'euros financés par le Conseil régional, RFF et l'Etat, a pour objectif, de généraliser le cadencement sur les dessertes (en organisant la circulation des trains avec une fréquence régulière et facilement mémorisable), d'intensifier les dessertes de proximité (en augmentant le nombre de trains), d'améliorer les correspondances entre les différents modes de transport. Outre ces objectifs généraux, ce plan se traduit par d'importants investissements, à hauteur de 300 M€, sur le "Quart Nord-Est", c'est-à-dire l'ensemble des lignes desservies à partir de Toulouse - Saint-Sulpice, avec : le doublement des voies entre Toulouse et Montrabé (75 M€), la régénération des voies entre Toulouse et Mazamet (44 M€), le doublement des voies entre Saint-Sulpice et Roquesérières (53 M€), l'adaptation de la commande centrale de voie banalisée entre Toulouse et Tessonnières (74 M€), l'aménagement de la capacité de la gare de Matabiau (46 M€), etc.

La DREAL a choisi d'étudier l'influence d'investissements encore plus ambitieux sur le transport ferroviaire. Cette hypothèse volontariste ferroviaire a été imaginée par le Maître d'ouvrage (DREAL Midi-Pyrénées). Elle est le fruit d'une réflexion assurée par la DREAL, et qui n'engage pas la Région Midi-Pyrénées autorité organisatrice des transports en commun régionaux, les techniciens de la Région de Midi-Pyrénées et de RFF ont été cependant associés afin de s'assurer des hypothèses techniques nécessaires à la construction de ce scénario. Ce scénario comporte l'achèvement du doublement complet de Toulouse - Saint-Sulpice (8,8 km + 2 tunnels totalisant 1,5 km) estimé à 215 M€ et la création de deux voies d'évitement entre Saint-Sulpice et Mazamet (deux fois 6 km de doublement, la reprise de la signalisation sur 40 km entre Lavaur et Castres) estimée à 110 M€ soit un total de 325 M€ (hors achat de matériel roulant alors que 4 autorails thermiques de 220 places supplémentaires seraient nécessaires). Ces investissements permettraient un cadencement à 30 minutes entre Castres et Toulouse et un temps de trajet d'1h.

L'impact sur les trafics routiers des projets de LGV et du Plan Rail, ce qui correspond à la situation de référence décrite en détail dans le dossier de débat, se traduit, en 2025, par une augmentation de 51% de la part modale du rail sur l'axe Castres-Toulouse. Un report de plus de 500 voyageurs par jour de la route vers le fer sur l'aire d'étude est donc attendu. Sur l'axe Castres-Verfeil-Toulouse, ce sont entre 350 et 400 voyageurs par jour qui se reportent sur le fer. Cela représente de l'ordre de 250 véhicules en moins sur l'axe (puisque, en moyenne, 1 voiture = 1,4 voyageur), alors que les trafics sont supérieurs à 8800 véhicules par jour sur toutes les sections.

Pour l'hypothèse volontariste ferroviaire, la fréquentation de la ligne ferroviaire Toulouse-Castres-Mazamet s'élèverait à 4400 voyageurs par jour en moyenne, soit environ 700 voyageurs de plus que dans la situation de référence. Cette hypothèse conduit au doublement de la part modale ferroviaire par rapport à la situation actuelle sur le flux Castres-Toulouse et se traduirait par un report de 400 voyageurs de la route vers le rail soit entre 200 et 250 véhicules en moins par jour selon les sections. Par rapport à la situation actuelle, cette hypothèse conduirait à un doublement de la fréquentation ferroviaire ce qui constitue un impact majeur sur ce réseau. Cependant, la baisse attendue sur le réseau routier ne serait que de 450 à 500 véhicules soit une baisse inférieure à 6% du trafic routier.

Par conséquent, malgré les investissements importants programmés et même avec une hypothèse volontariste ferroviaire, plus de 80 % des voyageurs utiliseraient leur voiture pour faire le trajet Castres-Toulouse. Il apparaît donc nécessaire d'améliorer le réseau routier qui achemine plus des deux-tiers des voyageurs. En outre, la ligne ferroviaire et la 2x2 voies ne concernent pas les mêmes habitants, sauf ceux résidant aux extrémités, c'est-à-dire Toulouse et Castres-Mazamet en raison des différences d'itinéraires. Enfin, dans le scénario volontariste, le service ferroviaire envisagé arrive à saturation de ce que peut accepter la ligne Toulouse-Mazamet. Le rail et la route se constituent ainsi plus comme deux modes complémentaires que concurrents.

Concernant la crise énergétique, les études prospectives réalisées montrent que la route devrait rester le mode de transport prédominant aux horizons 2020 / 2050, malgré la croissance du prix du pétrole et les politiques volontaristes menées pour les transports ferroviaires de voyageurs et de marchandises.

Il existe beaucoup d'incertitudes sur la question des stocks et des nouveaux gisements potentiels : les réserves prouvées de pétrole (déjà découvertes et exploitables avec les techniques et les prix actuels) correspondraient à environ 40 ans de consommation mondiale au rythme actuel. Les autres réserves (gisements encore à découvrir et le pétrole non conventionnel) correspondraient à 60 années supplémentaires (toujours au même rythme)*. A cela s'ajoute une demande pétrolière mondiale qui ne cesse de croître.

Cependant, une transition énergétique est en cours, avec l'utilisation de moteurs hybrides (carburant/ électrique) et la production de carburants alternatifs à l'essence et au gazole :
- tout d'abord, les biocarburants d'origine végétale (betterave, canne à sucre, colza, tournesol, ...), dits "de première génération", ils sont controversés par certains experts qui constatent leur bilan en terme d'émission de gaz à effet de serre et pose la question de la concurrence avec l'agriculture alimentaire ;
- les biocarburants de synthèse fabriqués à partir de biomasse lignocellulosique (résidus agricoles tels que tiges, pailles, résidus forestiers, déchets organiques, ...), dits "de seconde génération" ; leur production ne devrait pas engendrer de situation de concurrence avec l'agriculture alimentaire traditionnelle.
- d'autres carburants alternatifs tels que le GPL (Gaz de Pétrole Liquéfié), le GNV (Gaz Naturel Véhicule) ou l'hydrogène (qui nécessite un moteur dédié, encore au stade de la recherche).

Concernant le prix des carburants, dans la perspective de renchérissement du coût de l'énergie, le Centre d'études techniques de l'Equipement a réalisé un test de sensibilité au prix du baril de pétrole. Ce test montre que pour un baril de pétrole à 116 $ 2009, la baisse du trafic serait de 400 véhicules par jour par rapport à une situation avec un prix du baril à 75 $ (800 véhicules pour 174 $ et 1100 véhicules pour 230 $). Le prix du baril de pétrole influe peu sur les volumes de trafic du fait de l'influence d'autres paramètres tels que le taux de change € / $, mais aussi le PIB, l'évolution du parc automobile, etc.

Concernant l'endettement, par concession, le projet de mise à 2x2 voies nécessiterait, selon nos estimations, une subvention d'équilibre de 100 M € HT en valeur 2006 (113 M € HT en valeur 2009) à apporter par la puissance publique sensiblement plus faible que les financements à apporter dans le cas de l'aménagement progressif 240 M € HT en valeur 2006 (271 M € HT en valeur 2009) -cf. p 104 du dossier du débat. Sur ce type de projet, la subvention d'équilibre est en général financée à 50 % par l'Etat et à 50 % par les collectivités locales. La concession est donc moins pénalisante pour les deniers publics.

(*) Sources : BP Statistical Review, United States Geological Survey (USGS) et Oil and Gas Journal

Question

Contrairement aux propos de certains Elus, « tout le monde ne veut pas l’autoroute ».

Pourquoi les demandes d’industriels du bassin de Castres-Mazamet en faveur du fret ferroviaire restent-elles sans réponse ?

Réponse

Réponse le  24/11/2009

La SNCF, dans un souci de retour à l'équilibre de son activité fret, s'est progressivement désengagée du transport de fret par wagons isolés particulièrement déficitaire. Un certain nombre d'entreprises, qui n'expédient pas de trains entiers, ne sont désormais plus desservies par le transport ferroviaire.

En Midi-Pyrénées, les industriels du Tarn et de l'Aveyron, particulièrement touchés, se sont engagés en 2007 dans des démarches locales d'enquêtes afin de quantifier les flux de marchandises captables par le mode ferroviaire. Ce travail a permis d'alimenter une étude actuellement en cours, sous la maîtrise d'ouvrage de la Chambre Régionale de Commerce et d'Industrie et cofinancée par la DREAL pour déterminer la faisabilité en Midi-Pyrénées d'un opérateur ferroviaire de proximité. Il s'agit de développer un nouveau modèle technico-économique : un opérateur ferroviaire spécifique opérerait sur un territoire restreint (régional ou infrarégional) où, par une organisation adaptée, il proposerait aux chargeurs une offre attractive en wagons isolés. Il assurerait ainsi le transport ferroviaire du chargeur (c'est-à-dire de l'entreprise qui a le besoin en arrivée ou en départ) depuis et vers des axes "massifiés" opérés par un opérateur national (par exemple Toulouse-Paris)

L'étude, en voie de finalisation, a d'ores et déjà permis d'identifier des territoires à forts enjeux en terme de transport ferroviaire de marchandises : c'est le cas du Nord-Est de la Région, au sein duquel se situe le bassin de Castres et Mazamet. Des entreprises, candidates possibles à la création d'un OFP, en étudient actuellement les modalités économiques.

Au niveau national, l'engagement pour le fret ferroviaire annoncé en septembre dernier par le Ministre de l'Écologie, de l'Energie, du Développement durable et de la Mer, prévoit de développer les opérateurs fret de proximité : des mesures règlementaires ont d'ores et déjà été adoptées pour faciliter leur constitution.

Midi-Pyrénées pourrait, si la démarche aboutit, être l'une des premières régions de France à disposer d'un opérateur fret de proximité. Celui-ci pourrait alors apporter une réponse adaptée aux besoins des chargeurs du bassin de Castres-Mazamet en matière de fret ferroviaire. Ces études permettent aussi de considérer que la réduction du nombre de camions sur le projet de mise à 2x2 voies par concession serait marginale.

Question

UN PEU DE GEOGRAPHIE PEUT INFLUENCER UN TRACE

Une meilleure accessibilité aux emplois et aux activités (P.99)

Les zones d’activité :

le Causse au sud-est de Castres

le Siala au nord-est de Castres

Mazamet au sud-est de Castres

Comment s’expliquent les gains d’accessibilité par l’ouest de Castres ?

P. 29 : L’aéroport de Castres-Mazamet « est situé à 10 Km au sud-ouest de Castres ».

Depuis quand ? Y a-t-il eu modification des points cardinaux ?

Réponse

Réponse le  04/11/2009

Le projet d'achèvement de la mise à 2x2 voies de la liaison Castres-Toulouse par mise en concession porte sur un itinéraire allant de la sortie de l'A680 à Verfeil jusqu'à la rocade de Castres.

L'accès à Castres est effectivement prévu sur l'Ouest de la commune en réutilisant l'échangeur de la rocade situé à proximité de la voie ferrée. La connexion avec la rocade de Castres, qui s'étend de Saint-Antoine-de-la-Verdarié au Nord jusqu'à Labruguière au Sud, permettra de desservir l'ensemble de l'agglomération et nomment la zone d'activités du Causse, située sur la rocade sud, mais aussi l'aéroport, le nouvel hôpital intercommunal de Castres-Mazamet et les autres zones d'activités comme l'Ecosite. Mazamet, qui se trouve sur la RN112 bénéficiera aussi de l'infrastructure routière. D'autre part, l'inscription de la déviation longue de Saint-Alby au plan de modernisation des itinéraires (PDMI) 2009-2014 de Midi-Pyrénées permettra de fluidifier et de sécuriser le trafic dans ce secteur.

Concernant la zone d'activités du Siala, elle est située sur l'avenue Charles de Gaulle soit plutôt au Sud-Est de Castres. Cette zone d'activités est en cours de développement avec l'arrivée de nouvelles enseignes et de travaux avec la création d'un carrefour giratoire et le rétablissement des réseaux (eau potable, fibre optique, électricité, etc.). L'accès à cette zone est organisée par la rocade sud, avec la voie urbaine sud et le chemin du Gouty.

Enfin, l'aéroport de Castres-Mazamet est, bien sûr comme vous l'avez remarqué, situé au Sud-Est de Castres et non au sud-ouest comme indiqué par erreur p.29 du dossier. La carte p.27 indique bien cette localisation.

Question

LES EVOLUTIONS de L’OPINION et LE COMPORTEMENT DES USAGERS

Les évolutions de l’opinion et des comportements des usagers (P. 49)

« Le « tout voiture » et le « tout camion » sont remis en question,

« Les incertitudes sur la pérennité de nos ressources énergétiques, … incitent à envisager des modes de transport alternatifs »

Or, ce projet rend captif l’usager de la voiture et d’achats de véhicules.

Pourquoi ce projet exclusif de tous les autres et rendant les finances de tous exsangues ?

Réponse

Réponse le  24/11/2009

Les aspects sur les transports et déplacements sont largement abordés dans le dossier du débat. La DREAL y présente d'abord un état des lieux en 2007 sur les différents modes de transport. Il en ressort que la part modale du train est faible (moins de 5 %) pour les relations de courte distance (inférieure à une trentaine de kilomètres) et pour les relations longue distance (en dehors de la zone d’études). Par contre, la part modale du train devient conséquente sur les relations de moyenne distance : 10 % par exemple pour la relation Castres - Toulouse et 9 % pour la relation Mazamet-Toulouse. La part des voyageurs empruntant la route reste cependant très majoritaire (de l’ordre de 90%).

Ensuite, dans la deuxième partie du dossier, la DREAL a construit un scénario de référence à l'horizon 2025. Celui-ci, construit sur une approche multimodale, intègre tous les projets d'infrastructures ou développement de l'offre de service de transports, programmés d'ici 2025, et pouvant avoir des conséquences sur l'aire d'études avec notamment des investissements considérables sur le transport ferroviaire en Midi-Pyrénées.

D'abord, les projets de lignes à grande vitesse (LGV) qui permettront de desservir le Grand Sud-Ouest avec la LGV Toulouse-Bordeaux, et dont le coût d'investissement est estimé à un peu moins de 3 milliards d'euros et pour laquelle les études préliminaires permettant de définir le choix du fuseau de 1000m sont en cours, et la LGV Toulouse-Narbonne pour laquelle les pré-études fonctionnelles, préalables au débat public, sont lancées.

Ensuite, le "Plan Rail" 2008-2013, avec plus de 800 millions d'euros financés par le Conseil régional, RFF et l'Etat, a pour objectif de généraliser le cadencement sur les dessertes (en organisant la circulation des trains avec une fréquence régulière et facilement mémorisable), d'intensifier les dessertes de proximité (en augmentant le nombre de trains), d'améliorer les correspondances entre les différents modes de transport. Outre ces objectifs généraux, ce plan se traduit par d'importants investissements, à hauteur de 300 M€, sur le "Quart Nord-Est", c'est-à-dire l'ensemble des lignes desservies à partir de Toulouse - Saint-Sulpice, avec : le doublement des voies entre Toulouse et Montrabé (75 M€), la régénération des voies entre Toulouse et Mazamet (44 M€), le doublement des voies entre Saint-Sulpice et Roquesérières (53 M€), l'adaptation de la commande centrale de voie banalisée entre Toulouse et Tessonnières (74 M€), l'aménagement de la capacité de la gare de Matabiau (46 M€), etc.

Ces investissements se traduisent en 2025 par une augmentation de 51% de la part modale du rail sur l'axe Castres-Toulouse. Un report de plus de 500 voyageurs par jour de la route vers le fer sur l'aire d'étude est donc attendu. Sur l'axe Castres-Verfeil-Toulouse, ce sont entre 350 et 400 voyageurs par jour qui se reportent sur le fer. Cela représente de l'ordre de 250 véhicules en moins sur l'axe RN126-RD20-A680 pour les trajets Castres-Toulouse (puisque, en moyenne, 1 voiture = 1,4 voyageur), alors que les trafics se situent au minimum entre 6700 et 8000 véhicules par jour sur les sections les moins chargées pour le projet autoroutier.

Ainsi le développement de l'offre ferroviaire permet un report modal significatif, et conduit à une forte augmentation de la fréquentation des trains sur la ligne Toulouse-Mazamet mais la route reste le mode prépondérant (de l'ordre de 2 500 000 voyageurs/an pour la route, 785 000 voyageurs/an pour le fer et 77 300 voyageurs/an par autocar). Ce résultat a conduit la DREAL à développer un scénario ferroviaire volontariste, afin d'évaluer les conséquences d'une offre de service ferroviaire fortement améliorée.

Cette hypothèse volontariste ferroviaire a été imaginée par le Maître d'ouvrage (DREAL Midi-Pyrénées) et n'engage pas le Conseil régional Midi-Pyrénées au titre de l'organisation des transports en commun régionaux. Les services techniques du Conseil régional Midi-Pyrénées et de RFF ont été cependant associés afin de s'assurer des hypothèses techniques nécessaires à la construction de ce scénario. Ce scénario comporte l'achèvement du doublement complet de Toulouse - Saint-Sulpice (8,8 km + 2 tunnels totalisant 1,5 km) estimé à 215 M€ et la création de deux voies d'évitement entre Saint-Sulpice et Mazamet (deux fois 6 km de doublement, la reprise de la signalisation sur 40 km entre Lavaur et Castres) estimée à 110 M€, soit un total de 325 M€ (hors achat de matériel roulant alors que 4 autorails thermiques de 220 places supplémentaires seraient nécessaires). Ces investissements permettraient un cadencement à 30 minutes entre Castres et Toulouse et un temps de trajet d'1h.

Les résultats sont les suivants: la fréquentation de la ligne ferroviaire Toulouse-Castres-Mazamet s'élèverait à 4400 voyageurs par jour en moyenne, soit environ 700 voyageurs de plus que dans la situation de référence. Cette hypothèse conduit au doublement de la part modale ferroviaire par rapport à la situation actuelle sur le flux Castres-Toulouse et se traduirait par un report de 400 voyageurs de la route vers le rail soit entre 200 et 250 véhicules en moins par jour selon les sections. Par rapport à la situation actuelle, cette hypothèse conduirait à un doublement de la fréquentation ferroviaire ce qui constitue un impact majeur sur ce réseau. Cependant, la baisse attendue sur le réseau routier ne serait que de 450 à 500 véhicules soit une baisse inférieure à 6% du trafic routier. Par conséquent, malgré les investissements importants programmés et même avec une hypothèse volontariste ferroviaire, plus de 80 % des voyageurs utiliseraient leur voiture pour faire le trajet Castres-Toulouse. Il apparaît donc nécessaire d'améliorer le réseau routier qui achemine plus des deux tiers des voyageurs. Il se pose donc la question des modalités de la poursuite de la mise à 2x2 voies de la RN 126.

Comme vous le voyez le projet que propose l'Etat n'est pas exclusif des autres modes mais complémentaire ; l'amélioration du réseau ferroviaire étant d'ores et déjà en cours.

Pour ce qui concerne les aspects financiers, l'Etat propose la mise en concession de l'autoroute Castres-Verfeil pour accélérer sa construction et limiter l'apport de la puissance publique : celui-ci se porterait à 100 M€ HT 2006, soit 113 M€ HT 2009 en cas de concession alors qu'en cas de poursuite de l'aménagement de manière progressive, la puissance publique devrait verser la totalité du financement soit 239 M€ HT 2006, soit 270 M€ HT 2009. Les clés de financement retenues entre l'Etat et les collectivités locales sont généralement 50% Etat et 50% collectivités locales pour la concession. Le projet d'achèvement de la 2x2 voies par mise en concession limite ainsi fortement l'apport de la puissance publique en ayant recours au financement par le secteur privé. Il minore en particulier l'apport potentiel des collectivités. Dans le cas d'aménagement sur crédits budgétaires la participation de l'Etat est sauf exception inférieure à 50 %.

eure à 50 %.

Question

LES FINANCEMENTS : QUI PAIERA et COMBIEN ?

Pourquoi une présentation des chiffres tronquée ?

Quelle serait la participation de chaque département, Communauté des communes, commune, pour combler le déficit malheureusement indéniable vu les coûts et les flux ?

Réponse

Réponse le  04/11/2009

Une concession autoroutière est une forme de délégation de services publics : elle permet la réalisation d'un ouvrage public - études, acquisitions foncières, travaux - mais aussi l'entretien et l'exploitation de l'infrastructure par un concessionnaire. La rémunération du concessionnaire doit dépendre substantiellement de l'exploitation de l'ouvrage : en l'occurrence, le concessionnaire de l'autoroute se rémunère a posteriori sur des péages. Les candidats à la concession sont mis en concurrence lors de l'appel d'offres. A cette occasion, les critères pris en compte sont : les engagements sur le plan environnemental, les engagements sur le niveau de service rendu aux usagers, le montant de la subvention d'investissement, le tarif des péages, etc.

Une subvention d'investissement, versée par la puissance publique (État et collectivités locales), peut être demandée par le candidat pour la construction de l'infrastructure (295 millions d'euros 2006 TTC estimés dans le cas de l'autoroute).

Le montant de la subvention d'investissement est donc estimé à 100 millions d'euros 2006 HT. Une présentation hors TVA est cohérente avec le fait que les collectivités locales récupèrent la TVA sur ce type d'investissement via le fonds de compensation de la TVA. En effet, les dépenses liées aux travaux neufs de voirie sont éligibles au fonds de compensation de la TVA en application de la circulaire signée conjointement par le Ministère des finances et le Ministère de l'Intérieur intitulée NOR INT/B/94/00257C du 23 septembre 1994 et disponible sur Internet à l'adresse suivante : http://www.colloc.bercy.gouv.fr/colo_struct_fina_loca/coll_loca/fond_comp.html

Le montant de la subvention d'investissement est indiqué en euros 2006 par souci de cohérence avec les montants annoncés lors de la concertation 2007-2008. Pour avoir le montant en euros 2009, il faut prendre en compte l'augmentation du coût des matières premières, des matériels et du personnel. L'évolution des coûts pour un projet routier est fixée par l'indice TP01. Les index nationaux « Travaux Publics » sont utilisés pour les révisions de prix et sont calculés à partir de formules pré-établies, intégrant un certain nombre de paramètres. Le Ministère est chargé du calcul et de la publication des index, en concertation avec la Fédération Nationale des Travaux Publics (F.N.T.P.). Entre janvier 2006 et janvier 2009, la valeur de l'index TP01 a augmenté de +13%. Par conséquent, le montant estimé de la subvention d'investissement serait d'environ 113 millions d'euros 2009 HT.

D'autre part, l'Etat, en proposant l'achèvement de la mise à 2x2 voies de la liaison Castres-Toulouse par mise en concession, s'engage à participer financièrement à cette opération. Pour le financement public des projets de cette nature, les clés de financement retenues entre l'Etat et les collectivités locales sont généralement 50% Etat et 50% collectivités locales. L'Etat a proposé l'accélération de l'aménagement à 2x2 voies par la mise en concession de l'itinéraire après consultation des élus et des responsables socio-économiques. Il appartient cependant à chacune des collectivités de s'exprimer dans le cadre du débat public.

Question

LA PRINCIPALE RETENUE SUR LA RN 126 : OU et POURQUOI ?

Une retenue, aux heures de pointe, fait perdre « quelques minutes » au feu rouge de Saïx. Plus de ¾ du trafic est lié aux déplacements de la population en activité (domicile-travail : 4 fois par jour) principalement par des locaux pénalisés par l’absence de transports en commun.

Pourquoi des bus passent-ils, vides, dans la journée ? Et en dehors des heures de pointe ?

Un audit a-t-il été réalisé pour en connaître les raisons ?

Pourquoi le Conseil Général comble t-il le déficit sans s’occuper du bon emploi des fonds publics et des résultats ?

Quel est le plan prévu pour offrir des transports gratuits, ou bon marché, équivalents à ceux en place pour les habitants de l’agglomération de Castres-Mazamet ? ou Castres-Albi ?

Réponse

Réponse le  16/12/2009

Réponse DREAL:

Sur l'itinéraire Castres-Verfeil-Toulouse, dont l'accélération de la mise à 2x2 voies par mise en concession est soumise au débat public, le trafic est disparate selon les sections. En effet, en 2025, le trafic sera compris entre 8 000 et 12 000 véhicules par jour de Verfeil à Soual alors qu'il atteindra 28 000 véhicules par jour aux abords de Castres en l'absence de 2x2 voies. La modélisation du trafic est basée sur les stations de comptage, une enquête origine-destination et un modèle d'affectation du trafic au regard des coûts (carburant, péage,... mais aussi le temps pour lequel on affecte une "valeur du temps"). Ce modèle prend en compte les aménagements ferroviaires programmés d'ici 2025 tels que le "Plan Rail" qui comprend une amélioration du cadencement des trains.

La section Castres-Soual constitue, comme vous le soulignez, une zone régulièrement congestionnée du fait de la présence de zones commerciales et industrielles mais aussi des lotissements qui bordent cette route. Les zones industrielles En Toulze, Chartreuse et les zones d'activités commerciales du Mélou génèrent des trafics importants en termes de flux de marchandises mais aussi par les trajets effectués par les salariés et les clients. La RN126 accueille un trafic local lié aux zones d'activités, mais aussi un trafic de transit, c'est-à-dire qui traverse cette zone sans s'y arrêter. Ce conflit d'usage se traduit par un nombre d'accidents importants. Entre janvier 2003 et décembre 2007, seulement à l'entrée de Castres, on recense 45 accidents impliquant 83 véhicules. Le bilan de ces accidents est de 10 victimes graves et 43 blessés non-hospitalisés. C'est pourquoi, dans le cadre d'un aménagement sur crédits budgétaires, nous avons retenu l'aménagement de cette section comme prioritaire. Cet aménagement permettrait de séparer les flux car la 2x2 voies capterait le trafic de transit alors que l'itinéraire actuel serait dédié au trafic local.

Comme indiqué pages 72 et 73 du dossier du débat, le trafic aux abords de Castres serait réparti, dans le cadre de la concession, de manière équitable entre la 2x2 voies et la RN126, cette dernière supportant un trafic réduit de 30% en 2025 par rapport à la situation actuelle. Dans le cadre de l'aménagement progressif, le trafic se reporterait plus largement sur la 2x2 voies en raison de l'absence de péage et le trafic sur la RN126 serait réduit de 50% en 2025 par rapport à la situation actuelle. Ces deux hypothèses permettraient donc l'amélioration de la fluidité au feu rouge de Saïx.

Comme indiqué dans le dossier, la concession permet la réalisation d'un aménagement complet dès 2015 qui présenterait un fort niveau d'attractivité et permettrait de réduire le trafic sur la route actuelle avec des gains de confort, de sécurité, de temps de parcours. Les riverains actuels de la RN 126, notamment des communes de Cuq-Toulza, Saïx et Cambounet-sur-le-Sor, contournées par le projet autoroutier, bénéficieraient d'un cadre de vie plus agréable.

Par ailleurs, l'aménagement complet à 2 x 2 voies par concession permettrait une amélioration suffisamment significative et rapide de l'accessibilité de Castres-Mazamet pour que cette liaison constitue un outil au service du développement de cette agglomération. Elle serait ainsi de nature à conforter les projets de développement local tant publics que privés.

Concernant l'offre routière (autocars), l'autorité organisatrice des transports en commun régionaux est le Conseil régional. La DREAL n'a pas connaissance d'un projet ambitieux de développement à l'horizon 2025 sur la ligne Castres-Toulouse. Dans les hypothèses retenues pour construire la situation de référence, le niveau d'offres en autocar reste identique à la situation actuelle. Ce mode de transport serait, sur l'origine/destination Toulouse - Castres-Mazamet, en concurrence directe avec les TER pour lesquels le Conseil régional et l'Etat investissent massivement dans le cadre du Plan Rail. La DREAL n'est pas autorité organisatrice des transports régionaux donc elle ne peut pas répondre directement à vos interrogations. Vous pouvez éventuellement solliciter le Conseil régional en tant qu'autorité organisatrice de ces transports.

Réponse Conseil Général du Tarn:

De quel déficit s’agit-il ?

S’il s’agit des transports, le service public est forcément déficitaire mais le conseil Général du Tarn met tout en œuvre pour réduire au maximum ce déficit, en attirant un maximum de clients sur ses lignes.

Question

UNE GEOGRAPHIE TRES CIBLEE !!

Conclusion générale : (P. 107) : « L’accélération de la mise à 2x2 voies présenterait une dynamique territoriale en cours renforcée depuis la création des pôles de compétitivité « Cancer-Bio-Santé » et « Agrimip ».

Quel intérêt par rapport à la position géographique de ces 2 entités ? (regardons simplement une carte routière)

Pourquoi privilégier ces deux entités au détriment d’autres pôles : St-Sulpice, Graulhet, Mazamet ?

Pourquoi limiter l’ouverture du bassin d’emploi à la seule métropole de Toulouse?

Réponse

Réponse le  04/11/2009

Dans le prolongement des décisions prises par le Gouvernement le 13 décembre 2002, le Comité interministériel d'aménagement et de développement du territoire (CIADT) a décidé, le 14 septembre 2004 de conduire une nouvelle politique industrielle avec la constitution de pôles de compétitivité. Ces pôles ont pour objectif de renforcer les spécialisations de l'industrie française, de créer les conditions favorables à l'émergence de nouvelles activités à forte visibilité internationale et donc d'améliorer l'attractivité des territoires et de lutter contre les délocalisations. La réussite de ces pôles de compétitivité dépend notamment de la capacité des acteurs à travailler en réseau et à allier l'industrie, la recherche et l'enseignement.

Les pôles Cancer-Bio-Santé et Agrimip sont spécifiques à la région Midi-Pyrénées. Ils regroupent un certain nombre de villes moyennes mais Toulouse reste le point central et incontournable de ces pôles de compétitivité au regard de la richesse de ses pôles d'enseignement et de recherche ainsi que du nombre et de la renommée des industries présentes dans l'agglomération toulousaine. Il apparaît donc important que l'agglomération de Castres-Mazamet, qui intervient sur les pôles Cancer-Bio-Santé et Agrimip, soit raccordée au mieux avec la capitale régionale. Déjà, forte d'une démarche volontariste pour le développement du réseau numérique, Castres-Mazamet sera reliée par une infrastructure ferroviaire améliorée grâce au Plan Rail financé par la Région, RFF et l'Etat. Seul le réseau routier ne fait pas l'objet d'une amélioration programmée conséquente et c'est pourquoi l'Etat propose le projet d'achèvement de la mise à 2x2 voies de la liaison Castres-Toulouse et ce, par mise en concession afin de disposer d'une infrastructure routière performante dès 2015.

L'amélioration des liaisons avec Toulouse facilite, en outre, la connexion au réseau autoroutier en étoile centré sur Toulouse et donc une ouverture renforcée vers l'ensemble de la région et même du territoire national.

Pour ce qui concerne Saint-Sulpice, c'est un pôle d'équilibre du développement de l'aire métropolitaine en devenir qui est déjà desservi par l'autoroute A68. Graulhet se trouve à 15 km de cette infrastructure. En tout état de cause, les échanges entre Saint-Sulpice ou Graulhet et Castres-Mazamet sont sans commune mesure aux échanges avec Toulouse.

Mazamet bénéficierait largement de la liaison entre Castres et Toulouse puisque seule la section Castres-Mazamet ne serait pas à 2x2 voies. Cet axe est cependant déjà de qualité, les carrefours étant dénivelés sur la section Castres-Labruguières. D'autre part, la déviation longue de Saint-Alby, programmée dans le cadre du plan de modernisation des itinéraires (PDMI) de Midi-Pyrénées permettra d'améliorer sensiblement les conditions de circulation et le cadre de vie des habitants de cette commune.

Question

PARLONS CHIFFRES, PARLONS TRAFICS

Les trafics 2007 (P. 72-73) ne correspondent pas à ceux communiqués par la Direction Générale des Routes, ni à ceux communiqués par la Cour des Comptes à l’association de la COULEE VERTE.

Pourquoi ?

Réponse

Réponse le  27/11/2009

La DREAL Midi-Pyrénées n'a connaissance d'aucune étude de la DGR ou de la Cour des comptes portant sur les trafics de la RN 126.

Sans plus de précisions par rapport aux sources citées, il n'est pas possible de donner une réponse argumentée.

La DREAL Midi-Pyrénées reste cependant à votre disposition pour toute demande d'informations supplémentaires, en particulier si vous nous faites connaître les références précises des éléments que vous évoquez.

Question

Les enjeux pour le développement économique

A quoi tient l’immobilisme dans la politique des transports en commun considérée désormais comme un « handicap » ? (P.94)

« Si l’amélioration des conditions de déplacement peut servir l’aménagement du territoire, elle peut aussi avoir l’effet inverse, c’est-à-dire un effet de « déménagement » du territoire : une aspiration non maîtrisée au profit des pôles économiques plus attractifs, comme le pôle toulousain par exemple. »

Or, depuis une vingtaine d’années, sans autoroute, les PME se sont installées dans le sud-tarnais profitant d’une main-d’œuvre qualifiée, moins bien rémunérée qu’à Toulouse.

Mais les Elus et acteurs socio-économiques jouent sur le registre du risque de délocalisation.

Mais si les risques existent, s’agissant de groupes industriels ayant acquis une dimension internationale, ne seraient-ils pas, plus vraisemblablement, du fait d’un manque de rentabilité ?

Dans ces conditions, ne vaut-il pas mieux jouer PME locales ?

L’aéroport de Castres-Mazamet a été, lors de son époque de création, sujet d’un déchaînement médiatique, assez comparable à ce que l’on voit ce jour, au leitmotiv du désenclavement au motif économique.

Ce jour, les résultats sont loin de ceux escomptés.

Par contre, quel est le montant de la subvention indispensable, payée par tous ?

Réponse

Réponse le  06/11/2009

Dans le dossier du débat, il est écrit, à la page 94, que « la faiblesse des infrastructures de transports constituent un handicap à la montée en puissance de ces pôles recherche-formation-entreprise [i.e. les pôles de compétitivité], indispensables à la mutation de l'économie du sud tarnais. »

En effet, la ligne ferroviaire est à voie unique et dans un état médiocre. D'autre part, l'agglomération de Castres-Mazamet se situe à plus de 50 km d'une route à 2x2 voies, d'une gare TGV et d'un aéroport international. Cette agglomération n'est donc pas reliée par des infrastructures performantes au reste du territoire régional, national ou européen.

Par contre, le dossier de débat, présenté par la DREAL, montre que les investissements sur le transport ferroviaire sont considérables en Midi-Pyrénées et qu'on est loin d'un « immobilisme dans la politique des transports en commun ».

D'abord, les projets de lignes à grande vitesse (LGV) permettront de desservir le Grand Sud-Ouest avec la LGV Toulouse-Bordeaux, dont le coût d'investissement est estimé à un peu moins de 3 milliards d'euros et pour laquelle les études préliminaires permettant de définir le choix du fuseau de 1000m sont en cours, et la LGV Toulouse-Narbonne pour laquelle les pré-études fonctionnelles, préalables au débat public, sont lancées.

Ensuite, le "Plan Rail" 2008-2013, avec plus de 800 millions d'euros financés par le Conseil régional, RFF et l'Etat, a pour objectif de généraliser le cadencement sur les dessertes (en organisant la circulation des trains avec une fréquence régulière et facilement mémorisable), d'intensifier les dessertes de proximité (en augmentant le nombre de trains), d'améliorer les correspondances entre les différents modes de transport. Outre ces objectifs généraux, ce plan se traduit par d'importants investissements, à hauteur de 300 M€, sur le "Quart Nord-Est", c'est-à-dire l'ensemble des lignes desservies à partir de Toulouse - Saint-Sulpice, avec : le doublement des voies entre Toulouse et Montrabé (75 M€), la régénération des voies entre Toulouse et Mazamet (44 M€), le doublement des voies entre Saint-Sulpice et Roquesérières (53 M€), l'adaptation de la commande centrale de voie banalisée entre Toulouse et Tessonnières (74 M€), l'aménagement de la capacité de la gare de Matabiau (46 M€), etc.

Cependant, malgré les investissements importants programmés, plus de 80 % des voyageurs utiliseraient leur voiture pour faire le trajet Castres-Toulouse. Il apparait donc nécessaire d'améliorer le réseau routier qui achemine plus des deux-tiers des voyageurs.

Sur le plan économique et dans le prolongement des décisions prises par le Gouvernement le 13 décembre 2002, le Comité interministériel d'aménagement et de développement du territoire (CIADT) a décidé, le 14 septembre 2004, de conduire une nouvelle politique industrielle avec la constitution de pôles de compétitivité. Ces pôles ont pour objectif de renforcer les spécialisations de l'industrie française, de créer les conditions favorables à l'émergence de nouvelles activités à forte visibilité internationale, et donc d'améliorer l'attractivité des territoires et de lutter contre les délocalisations. La réussite de ces pôles de compétitivité dépend notamment de la capacité des acteurs à travailler en réseau et à allier l'industrie, la recherche et l'enseignement.

Cette nouvelle organisation est basée sur les petites et moyennes entreprises (PME) innovantes et dynamiques mais aussi sur les grands groupes industriels qui possèdent les débouchés industriels, la renommée internationale et les moyens financiers. Les synergies entre ces structures de taille différente sont indispensables à la réussite des pôles de compétitivité. On ne peut se contenter des seules PME comme on ne peut baser le développement économique d'un territoire sur la présence d'un seul groupe industriel.

Les pôles Cancer-Bio-Santé et Agrimip sont spécifiques à la région Midi-Pyrénées. Ils regroupent un certain nombre de villes moyennes mais Toulouse reste le point central et incontournable de ces pôles de compétitivité au regard de la richesse de ses pôles d'enseignement et de recherche ainsi que du nombre et de la renommée des industries présentes dans l'agglomération toulousaine. Il est donc indispensable que l'agglomération de Castres-Mazamet, qui intervient sur les pôles Cancer-Bio-Santé et Agrimip, soit raccordée au mieux avec la capitale régionale. Forte d'une démarche volontariste pour le développement du réseau numérique, Castres-Mazamet sera reliée par une infrastructure ferroviaire améliorée grâce au Plan Rail financé par la Région, RFF et l'Etat. Seul le réseau routier ne fait pas l'objet d'une amélioration programmée conséquente et c'est pourquoi l'Etat propose le projet d'achèvement de la mise à 2x2 voies de la liaison Castres-Toulouse et ce, par mise en concession afin de disposer d'une infrastructure routière performante dès 2015.

De façon plus globale, eu égard aux dynamiques locales tant publiques que privées, la mise à 2x2 voies de la RN 126 apparaît comme un outil possible au service du développement local. Les PME, comme les grands groupes, paraissent en effet avoir besoin d'optimiser leurs conditions d'accès aux marchés toulousain, régional et national, leurs conditions d'approvisionnement ou encore de formation ou de recrutement.

Dans le cas de la concession, le concessionnaire se rémunère sur les péages mais il peut bénéficier d'un concours de fonds publics, par le truchement d'une subvention d'investissement. Dans le cas de la liaison Castres-Toulouse, celle-ci est estimée à 100 millions d'euros 2006 HT, soit 113 M€ 2009 HT. Il faut enfin préciser que le montant de la subvention d'investissement n'est qu'une estimation du maître d'ouvrage, calculée à partir de son modèle et découlant du choix d'un certain nombre d'hypothèses (coût de l'aménagement, tarif des péages, etc). Le véritable montant de cette subvention ne sera connu que suite à l'appel d'offres pour lequel les candidats proposeront notamment une tarification du péage et un montant pour la subvention d'investissement. Ces deux paramètres constitueront des éléments de choix majeurs et discriminants lors de l'attribution de la concession.

Question

L’ESPACE NATUREL N’EST PAS EXTENSIBLE

Le risque d’étalement urbain et de dilapidation de l’espace (P. 91) est reconnu. Il semble donc urgent et important de préserver les espaces agricoles et ceux qui en vivent, de préserver également les espaces et réserves naturelles, les zones de loisirs.

Or, 345 ha de terrains agricoles seraient irrémédiablement perdus.

Pourquoi la DREAL n’a-t-elle pas expliqué qu’il y aurait, en fait, 7 000 ha de désorganisés ?

N’est-ce pas vouloir détruire l’espace agricole, détériorer l’environnement et détériorer les conditions de vie des personnes concernées ?

Réponse

Réponse le  30/11/2009

Concernant les terres agricoles, il faut distinguer celles qui seraient consommées car situées dans l'emprise du projet de celles qui pourraient faire l'objet d'un aménagement foncier agricole et forestier (ce qu'on appelait le remembrement).

Les emprises du projet sont estimées à 345 hectares. L'acquisition des terrains se fera soit par acquisition directe, soit par échange de terrains par le biais d'un aménagement foncier. Afin de limiter l'impact du projet routier sur l'espace agricole, les emprises seront limitées au strict nécessaire et, dans le cas où un aménagement foncier est décidé, un processus de réserve foncière sera mis en place pour le compte de l'Etat.

A ce stade, il n'est pas possible d'évaluer les surfaces de terres agricoles éventuellement concernées par un aménagement foncier.

La procédure d'aménagement foncier est conduite par les commissions communales ou intercommunales d’aménagement foncier (CCAF ou CIAF), composées d’élus, de propriétaires et d’exploitants locaux, ainsi que de représentants de l’administration. Ces commissions sont assistées dans leurs travaux par un géomètre, chargé de la partie technique des opérations. Enfin, en Haute-Garonne et dans le Tarn, elles sont présidées par un commissaire enquêteur et animées par les agents du Conseil général.

La procédure d’aménagement foncier peut se découper en trois grandes étapes :

- Délimitation du périmètre : Lors de cette première étape, la CCAF détermine les parcelles faisant effectivement l’objet de l’aménagement foncier. C’est au sein de ce périmètre qu’auront lieu les échanges.

- Classement des terrains : A partir de parcelles témoins, représentatives des différents types de sols présents sur le territoire, l’ensemble des terrains inclus dans le périmètre fait l’objet d’un classement, en valeur de productivité. Il s’agit là d’une phase essentielle des opérations : un classement bien réalisé est la garantie de l’équité des échanges à venir.

- Élaboration du nouveau parcellaire : Souvent appelée « phase de projet », c’est le cœur même de l’aménagement foncier. C’est lors de cette étape qu’est défini le nouveau parcellaire, conçu pour répondre au mieux aux enjeux initialement identifiés par la CCAF : amélioration des conditions d’exploitation, réalisation de projets communaux, mise en valeur du patrimoine naturel, ...

Chacune de ces étapes s’accompagne d’une enquête publique au cours de laquelle toute personne concernée par l’aménagement foncier peut faire valoir ses remarques et, le cas échéant, demander l’examen par la CCAF d’une modification du projet afin de répondre au mieux à ses attentes.

La procédure d'aménagement foncier, sous maitrise d'ouvrage du Conseil général et financé par le Maître d'ouvrage de l'opération routière, est soumise à étude d'impact : les conséquences sur l'environnement sont donc prises en compte et des mesures d'atténuation, de réduction ou de suppression, ainsi que des mesures compensatoires( par exemple la construction de chemins nouveaux, le déplacement de fossés, l'alignement de parcelles et chemins, la réimplantation de haies, etc.) sont proposées dans l'étude d'impact. Celle-ci est soumise à l'avis de l'autorité environnementale, en l'occurrence le préfet de région et jointe au dossier d'enquête publique. Cet aménagement foncier est souvent une occasion de réorganiser certaines exploitations agricoles et peut permettre d'optimiser l'usage de certaines terres.

Question

La CCI de Castres-Mazamet se vantait, l’an passé, de la création ou de la reprise d’entreprises locales.

Article de LDM :

"En 2008, pas moins de 413 nouvelles entreprises ont été créées ou reprises sur le bassin Castres-Mazamet. Un chiffre en progression constante d'année en année -malgré les inévitables faillites- qui atteste du renouveau économique du territoire tarnais. Parmi ces nouvelles créations ou reprises, une nette majorité de PME, qui représentent 90% des entreprises locales. Ces chiffres fournis par la CCI de Castres-Mazamet montrent qu'une large partie de ces implantations s'est faite à Castres, avec 126 nouveaux entrepreneurs. Dans le palmarès des cantons les plus attractifs, Lavaur obtient la seconde place, en totalisant 69 nouvelles implantations.

Derrière elle, Mazamet n'est pas en reste avec quelques 54 créations ou reprises. Suivent ensuite les villes de Graulhet, Dourgne et Labruguière, avec respectivement 44, 22 et 21 nouvelles enseignes. Longtemps décriée comme une terre d'exil économique, la région a donc su au fil des ans se relever pour devenir actuellement le second pôle industriel de la région Midi-Pyrénées. Son taux de création et de reprise d'entreprise atteint 42% entre 2004 et 2007, ce qui place la circonscription sud-tarnaise largement au dessus de la moyenne nationale, de 18% pour la même période. Vous avez dit Cocagne ? Hadrien Saez"

Conclusion : Il s’agit donc bien d’entreprises locales et c’est bien à Castres, Lavaur, Mazamet, Graulhet, Dourgne et Labruguière que viennent s’installer les industries (et non pas Toulouse).

Quels sont les moyens de mobilité disponibles sur ces axes ?

Pourquoi vouloir un axe exclusif Toulouse-Castres ? et pour qui ?

Réponse

Réponse le  23/11/2009

En ce qui concerne les villes citées dans l'article de la Dépêche du Midi, Graulhet se trouve à 15 km de l'A68 qui relie Toulouse à Albi. Pour ce qui concerne Lavaur, c'est un pôle d'équilibre du développement de l'aire métropolitaine en devenir. Cette commune est située à moins de 10 km de l'A68 par la RD630 et le diffuseur de Saint-Sulpice.

Pour les autres communes que vous citez - Castres, Mazamet, Dourgne et Labruguière - les infrastructures de transport sont moins performantes. En effet, la voie ferrée, qui dessert toutes les communes citées sauf Dourgne et Graulhet, est à voie unique et non-électrifiée. D'autre part, la route, seulement à 2 voies, traverse des communes comme Cuq-Toulza, Saïx et Cambounet-sur-le-Sor.

Toutes les communes sont desservies par des lignes routières régionales (autocars). L'utilisation de ce moyen de transport est cependant marginale puisque de l'ordre de 210 voyageurs utilisent chaque jour la ligne routière Toulouse-Castres-Mazamet.

Dans le cadre de ce débat, la DREAL a réalisé différentes études dont une étude socio-économique et d'aménagement du territoire et une étude multimodale des déplacements. Cette dernière montre les résultats indiqués ci-après.

Actuellement, entre Castres-Mazamet et Toulouse, 90% des déplacements sont réalisés par la route dont 1% par autocar (hors scolaires) et 10% des déplacements sont réalisés par le fer. La route reste le mode de transport privilégié et ce, même à l'horizon 2025, avec la réalisation du Plan Rail Midi-Pyrénées investissant de l'ordre de 300 millions d'euros sur le Quart Nord-Est c'est-à-dire sur les lignes desservies par le tronçon Toulouse-Saint-Sulpice. Avec ces investissements ferroviaires, la part de la route serait encore de 85%. Même en imaginant le cadencement à la 1/2 heure à la période de pointe, ce qui nécessiterait encore des investissements de l'ordre de 300 millions d'euros sur la seule ligne Toulouse-Castres-Mazamet, la part de la route resterait largement majoritaire, de l'ordre de 80% sur le flux Castres-Toulouse.

L'agglomération de Castres-Mazamet, qui a largement pâti de la concurrence mondiale sur le marché du textile, s'est engagée, ces dernières années, dans une mutation de son économie. Les secteurs traditionnels comme l'industrie textile, l'extraction de pierres ornementales et l'industrie automobile, apparaissent fragilisés par la crise mondiale.

L'agro-alimentaire et les biotechnologies constituent des vecteurs de dynamisme importants avec des entreprises leaders sur le marché national voire international, mais avec aussi un tissu de PME dense qui contribue au développement de l'innovation et à la mutation de l'économie.

Cette mutation se traduit, bien évidemment, par des créations et des reprises d'entreprises... mais aussi par des fermetures. Globalement, l'agglomération de Castres-Mazamet, avant la crise mondiale, a retrouvé une croissance positive de l'emploi. Entre 1998 et 2006, cette croissance (+ 3,5%) est, cependant, bien inférieure à celle du canton de Pamiers (+ 19,2%), de Castelnaudary (+ 11,5%) ou d'Albi (+ 14,1%). Ces chiffres sont indiqués page 56 de l'étude n°1 intitulée "étude socio-économique et d'aménagement du territoire".

De façon plus globale, eu égard aux dynamiques locales tant publiques que privées, la mise à 2x2 voies de la RN 126 apparaît comme un outil possible au service du développement local. Les PME, comme les grands groupes, ont en effet besoin d'optimiser leurs conditions d'accès aux marchés toulousain, régional et national, leurs conditions d'approvisionnement ou encore de formation ou de recrutement.

Déjà, forte d'une démarche volontariste pour le développement du réseau numérique, Castres-Mazamet sera reliée par une infrastructure ferroviaire améliorée grâce au Plan Rail financé par la Région, RFF et l'Etat. Seul le réseau routier ne fait pas l'objet d'une amélioration programmée conséquente et c'est pourquoi l'Etat propose le projet d'achèvement de la mise à 2x2 voies de la liaison Castres-Toulouse par mise en concession, afin de disposer d'une infrastructure routière performante dès 2015.

L'amélioration des liaisons avec Toulouse facilite, en outre, la connexion au réseau autoroutier en étoile centré sur Toulouse et donc une ouverture renforcée vers l'ensemble de la région et même du territoire national.

Mazamet et Labruguières, mais aussi Dourgne quoique de manière moins probante, bénéficieraient largement de la liaison entre Castres et Toulouse puisque seule la section Castres-Mazamet ne serait pas à 2x2 voies. Cet axe est cependant déjà de qualité, les carrefours étant dénivelés sur la section Castres-Labruguières. D'autre part, la déviation longue de Saint-Alby, programmée dans le cadre du plan de modernisation des itinéraires (PDMI) de Midi-Pyrénées 2009-2014 permettra d'améliorer sensiblement les conditions de circulation et le cadre de vie des habitants de cette commune.

Question

IL FAUT GARDER UNE RN 126 AMELIOREE et ENTRETENUE !

Le déclassement de la RN 126 (P. 109), d’intérêt national, entraînerait sa rétrocession aux collectivités locales : départements, communes, Communautés de communes présentes sur le tracé qui prendraient alors à leur charge l’entretien et l’exploitation de la voie.

Si ce n’est avec une augmentation des impôts locaux, avec quels moyens les Conseils Généraux et Régional feront-ils face à leurs obligations ?

Qu’adviendrait-il de l’entretien et de l’exploitation des autres routes de l’aire d’étude ?

Réponse

Réponse le  28/12/2009

Réponse de la DREAL:

Comme il est indiqué page 109 du dossier du Maître d'ouvrage, la réalisation de la 2x2 voies assurerait une liaison routière à haut niveau de service entre Castres et Toulouse. La RN 126 perdrait son intérêt national au bénéfice de l’infrastructure et donc serait déclassée et rétrocédée aux collectivités locales – départements, communes, communautés de communes – présentes sur le tracé qui prendraient alors à leur charge l’entretien et l’exploitation de la voie. La réalisation de la 2x2 voies entre Castres et Toulouse nécessitera, pendant les études de projet, de définir les principes de ces déclassements avec les collectivités territoriales concernées. Dès la mise en service de l’infrastructure, la RN 126 sera alors rétrocédée selon les accords ainsi établis, qui peuvent comporter une remise en état ou une soulte versée par l'Etat. Dans l’hypothèse d’un avis défavorable d’une collectivité, celui-ci ne peut être passé outre que par un décret en Conseil d’État.

Les procédures de déclassement seront réalisées conformément au Code de la Voirie Routière en concertation avec les collectivités locales et sous l’autorité administrative du préfet.

Le projet ne change rien aux gestionnaires et donc aux modalités d'entretien ou d'exploitation des autres routes de l'aire d'études.

Réponse du Conseil Général du Tarn:

L’Etat devrait normalement assurer le financement puisque les routes nationales sont de sa seule compétence. Ceci étant le projet de suppression de la taxe professionnelle va considérablement amputer les ressources du Département qui n’auront alors d’autre choix que de diminuer, de redimensionner ou de réorienter leurs domaines d’intervention.

L’efficacité de l’action publique sera sans doute mise à mal mais c’est ce que l’Etat propose en limitant l’autonomie fiscale des collectivités locales, celles-ci ne voulant pas faire peser sur les ménages les décisions nationales.

Réponse du Conseil Régional:

A l'issue du vote de la loi des finances et de la réforme de la taxe professionnelle, les Régions ne bénéficieront que de 25% du nouvel impôt économique assis sur la valeur ajoutée des entreprises.

Les Régions ne disposeront que d'un pouvoir fiscal de 9 à 11% de leurs recettes. Il n'y aura donc pas d'augmentation d'impôts régionaux.

Réponse de la CPDP:

Une partie de votre question concerne le Conseil Général de la Haute-Garonne. Nous vous suggérons de vous adresser directement à ce dernier si vous souhaitez avoir plus de précisions.

Question

EFFETS D’ANNONCES

BIODIVERSITE :

Tous les pays, dont la FRANCE, ont décidé de faire une priorité de la protection et de la restauration de la diversité du vivant, considérée comme une des ressources vitales du développement durable.

Or, LA FRANCE EST REGULIEREMENT EPINGLEE PAR L’EUROPE

Pourtant, l’aire d’étude englobe deux zones d’intérêt écologique, faunistique et floristique : ZNIEFF type 1 et ZNIEFF type 2, Réserve Naturelle Régionale « La Héronnière de la Crémade » (la seule de la région Midi-Pyrénées) et une zone Natura 2000 !

Pourquoi vouloir altérer, voire détruire, certains habitats ou espèces ?

Pourquoi vouloir assécher les étangs lors des remblais manquants ?

Pourquoi vouloir gâcher la zone de loisirs au succès florissant ?

Réponse

Réponse le  06/11/2009

On recense sur l’aire d’étude les sites suivants :

- la zone spéciale de conservation (ZSC) « Vallée du Tarn, de l’Aveyron, du Viaur, de l’Agoût et du Gijou », dans le cadre du réseau européen Natura 2000 qui présente une grande diversité d’habitats et d’espèces. Il s’agit d’un vaste réseau de cours d’eau et de gorges, qui présente un intérêt majeur pour la loutre et la moule perlière, espèces patrimoniales fortement menacées ;

- la réserve naturelle régionale « Héronnière de la Crémade » sur la commune de Cambounet-sur-le-Sor qui est de petite taille et composée de milieux d’eaux douces stagnantes et d’un réseau bocager qui présente un intérêt très fort en termes de zone d’alimentation, de refuge et de reproduction pour des espèces d’oiseaux protégés, notamment plusieurs espèces de hérons patrimoniales : héron bihoreau, héron cendré ;

- les zones naturelles d’intérêt écologique, faunistique et floristique (ZNIEFF) : la « butte de Saint-Loup » (ZNIEFF de type I) caractérisée par des pelouses sèches à orchidées et espèces d'affinité méditerranéenne, par des habitats d'intérêt communautaire (lande à genévriers, pelouse médio européennes du xérobromium) et par la présence du guêpier d'Europe (oiseau), et "la Roselière de la Crémade" (ZNIEFF de type I) et des Gravières de la Crémade ou de Longuegineste (ZNIEFF de type II), accueillant une des plus importantes colonies de hérons de Midi-Pyrénées composée de 500 à 800 couples suivant les années ;

- des habitats potentiels d’intérêt écologique identifiés lors des études déjà réalisées et notamment des prairies humides abritant la Jacinthe de Rome, espèce protégée au niveau national, sur les communes de Saussens, Le Faget et de Saint-Germain-des-Prés.

L'impact potentiel de l'autoroute sur ces milieux sensibles est décrit pages 75 à 77 du dossier du débat.

Concernant la zone Natura 2000, le tracé pressenti franchit la ripisylve de l'Agoût. Dans le cadre de l'enquête publique de la section Castres-Soual dite « rase campagne », le franchissement de cette rivière a fait l'objet d'une étude d'incidence menée par le bureau d'étude environnemental BIOTOPE. Cette expertise a permis de qualifier l'incidence du franchissement du site Natura 2000 comme « non significative » en raison de l'absence, dans la zone de passage du tracé, d'habitats d'intérêts communautaires. Seule la présence de la Bouvière est très probable sur la zone étudiée. Quant à la présence du toxostome, elle serait anecdotique sur cette portion de l'Agoût. D'autre part, le choix technique de l'ouvrage de franchissement sera effectué pour qu'il n'y ait pas de pile dans la rivière ce qui permettra de limiter la perturbation sur les mouvements, évolutions et reproductions piscicoles. Une attention particulière devra être portée pendant la réalisation des travaux mais aussi après, notamment lors de la remise en état de la ripisylve.

Concernant la réserve naturelle régionale et plus généralement les ZNIEFF I et II de la Crémade, le tracé pressenti s'écarte de la ZNIEFF de type I et tangente celle de type II. Une étude d’impact a déjà été réalisée en janvier 2007. Elle comprend une étude spécifique, conduite par le bureau d’études BIOTOPE, pour analyser les déplacements des oiseaux présents sur le site. Pour préserver la qualité du site, un « espace tampon » est prévu entre la base de loisirs et le projet routier. Cet espace, matérialisé par un merlon (butte de terre) de 4 mètres de hauteur moyenne, dont la pente serait adoucie du côté de la base de loisirs, serait doté d'une végétation adaptée (haies multistrates et alignement de hautes tiges) afin d’éviter les survols rasants.

Concernant la « Butte de Saint-Loup », le tracé pressenti est éloigné de la ZNIEFF (plus de 200 mètres) ce qui limite l'impact de l'infrastructure routière sur ce site. Cependant, l'étude d'impact permettra d'affiner les mesures d'atténuation à prendre au regard de ce site.

Les habitats potentiels d'intérêts écologiques identifiés lors des études antérieures feront l'objet d'un inventaire plus complet lors de l'étude d'impact puisque les études réalisées jusqu'alors se sont concentrées sur les espèces patrimoniales.

De manière générale, lors de l'étude d'impact, une prospection plus localisée sera réalisée afin d'avoir un recensement complet des espèces présentes. Cette étude permettra aussi de déterminer, pour la faune, les zones de repos, de reproduction et de chasse, afin de reconstituer les déplacements de la faune et d'apporter des mesures appropriées. Ces mesures peuvent se traduire par la création d'ouvrages spécifiques dédiés aux passages de la grande faune (cervidés, sangliers), l'aménagement des ouvrages hydrauliques avec création de surlargeur pour la grande faune et/ou de banquettes pour la petite faune (batraciens, reptiles, mammifères), la plantation de haies multistrates pour favoriser le franchissement de l'ouvrage par les oiseaux, etc.

En cas de découverte d'espèces végétales ou animales protégées dans les emprises des travaux, le maître d'ouvrage doit obtenir une autorisation exceptionnelle de destruction et/ou de déplacement d'espèces protégées (confère l'article L.411-1 et 2 du Code de l'environnement). Cette autorisation est attribuée par le préfet selon des critères très limitatifs et délivrée après avis du Conseil national de la protection de la nature (CNPN) et d'instances scientifiques régionales.

Concernant les plans d'eau et les zones humides (mares, étangs, lacs), ils sont généralement évités par le projet routier. Les zones humides, qui ont été repérées par les écologues des bureaux d'études BIOTOPE et SAVINE et qui sont susceptibles d'être impactées par le projet, sont de petite taille et feront l'objet d'une attention particulière lors de l'étude d'impact, notamment du point de vue de l'alimentation hydraulique de ces points d'eau. Si des zones humides ne peuvent être évitées, elles feront l'objet de mesures compensatoires se traduisant éventuellement par la reconstitution de biotope (mares à amphibiens, restauration des berges), participation à l'acquisition de biotope confié par la suite à un organisme gestionnaire, etc. D'autre part, le dimensionnement des ouvrages de franchissement des cours d'eau et des zones inondables fera l'objet d'études spécifiques au titre de la loi sur l'eau. En effet, la procédure d'autorisation au titre de la loi sur l'eau conduira à une analyse détaillée des impacts générés par l'infrastructure et définira les mesures pour les réduire au maximum et les rendre compatibles avec la réglementation et les enjeux du territoire.

Les études préalables à la réalisation d'aménagements routiers doivent faire l’objet d’une étude d'impact permettant d'en apprécier les conséquences. (L122-1 code de l’environnement). Le contenu de l'étude d'impact doit notamment comprendre une analyse de l'état initial du site et de son environnement, l'étude des modifications que le projet y engendrerait, l'étude de ses effets sur la santé et les mesures envisagées pour supprimer, réduire et, si possible, compenser les conséquences dommageables pour l'environnement et la santé. Cette étude d'impact est transmise pour avis au Conseil Général de l’Environnement et du Développement Durable (CGEDD) qui est l'autorité administrative de l'Etat compétente en matière d'environnement. L’étude d’impact et l’avis de l'autorité environnementale sont portés à la connaissance du public lors de l’enquête préalable à la déclaration d’utilité publique prise par décret en conseil d’Etat qui permettra d’engager les travaux.

Comme vous le voyez la prise en compte des enjeux écologiques très en amont dans la conception du projet, le corpus règlementaire ainsi que les avis et les enquêtes publiques auquel il est soumis garantissent la préservation des milieux et des espèces.

Enfin, les enjeux liés à la base de loisirs de la Communauté de communes Sor et Agoût sont étroitement liés à la préservation de la réserve naturelle régionale de la Crémade et des zones naturelles d'intérêt écologique, floristique et faunistique qui l'entourent. L'aménagement paysager et la reconstitution éventuelle des boisements et des bassins situés à proximité de la base de loisirs seront réalisés en concertation avec les partis intéressés et notamment les acteurs de cette base de loisirs.

Question

DEFICITS PUBLICS

En matière de déficits, le Tarn a des précédents.

L’aménagement du trou de Carmaux a été une véritable « heure de gloire pour le Tarn ».

N’est-on pas en train de faire la même chose avec le projet autoroutier ?

Combien a effectivement coûté le trou de Carmaux dont les Elus se sont glorifiés ?

Réponse

Réponse le  28/12/2009

Réponse de la DREAL:

Dans le cadre d’une concession, l’État confie la maîtrise d’ouvrage de son infrastructure à un tiers. Celui-ci, appelé concessionnaire, réalise l’infrastructure, la finance, puis l’entretient et l’exploite. En contrepartie, le concessionnaire est autorisé à percevoir des péages sur l’autoroute qui lui permettent de couvrir ses dépenses de conception, de construction, d’exploitation et de financement. Le recours à la concession permet notamment de réaliser une infrastructure dans un délai court en anticipant la participation financière des usagers. En outre, par rapport au financement sur crédits budgétaires, les risques de réévaluation du projet sont supprimés puisque l’aménagement est réalisé en l’espace de cinq ans. Dans les cas où le projet ne s’équilibre pas par lui-même, les autorités publiques sont conduites à verser au concessionnaire une subvention d’équilibre. Son montant est déterminé définitivement lors de la signature du contrat entre le concessionnaire et l’État.

Selon nos hypothèses, le péage à 9,4 centimes d'euros TTC valeur 2009 par kilomètre et une subvention d'équilibre de 113 M € HT valeur 2009 permettraient d'équilibrer l'opération. Le versement de la subvention d'équilibre s'effectue en règle générale à 50 % par l'Etat et 50 % par les collectivités locales (région, département, communauté d'agglomération et communauté de communes).

En ce qui concerne le "trou de Carmaux", ce sujet est sans rapport avec l'objet du débat public.

Réponse du Conseil Général du Tarn:

Quel est le rapport avec le débat public?

Réponse du Conseil Régional:

Cette question est très éloignée de la problématique du débat Toulouse-Castres, il en ressort qu'une réponse ne pourrait apporter aucune aide aux débats concernant les transports publics.

Question

LES EMISSIONS POLLUANTES

Elles seraient en augmentation et leurs impacts sur les milieux sensibles seraient durement ressentis.

Les études démontrent qu’il existe bien une relation quantitative entre l’asthme, les bronchites, l’eczéma, les allergies chez les jeunes enfants et la pollution produite par les gaz d’échappement des véhicules. En ce qui concerne l’asthme, le risque d’apparition de cette maladie invalidante est majoré de 30 % par rapport aux enfants vivant en milieu sain. Ce risque est augmenté de 20 % pour les autres maladies.

N’est-il pas surprenant de voir cet axe passer a 30 mètres d’une maison de la petite enfance ? fraîchement inaugurée !

Montant –annoncé- de l’opération : 1 910 000 € - Montant final : ?

Réponse

Réponse le  09/11/2009

Une étude "air et santé" a été réalisée, sur demande de la DREAL par l'Observatoire régional de l'air en Midi-Pyrénées (ORAMIP). Cette étude, dont les principaux résultats sont indiqués pages 82 et 83 du dossier du débat, montre que le projet routier conduit à une augmentation modérée des émissions de polluants mais à une baisse globale de l'exposition des personnes.

Excepté pour le monoxyde de carbone et quel que soit le scénario retenu, les concentrations maximales de tous les autres polluants sur la bande d'étude augmentent par rapport à la situation en 2025 sans projet. Les concentrations maximales pour la mise en concession sont plus faibles que pour l'aménagement progressif parce que le trafic routier se répartirait sur deux axes qui sont le projet à 2x2 voies et l'itinéraire actuel.

Aucune habitation ne serait touchée par une pollution dépassant les seuils réglementaires, que ce soit pour l'aménagement progressif ou pour la mise en concession. La situation s'améliore même pour les habitations exposées aux concentrations les plus élevées. Ainsi, aucune habitation ne serait exposée à une concentration de particules PM10 ni de NO₂ supérieure à 30 µg/m³, bien en-deçà du seuil réglementaire légal, pour les deux polluants, à 40 µg/m³. Si l'aménagement progressif permet une réduction du nombre d'habitations exposées à une concentration de polluants (PM10 ou NO₂) comprise entre 25 et 30 µg/m³, la mise en concession est encore plus bénéfique, du fait d'un trafic moindre entre Castres et Soual et d'une meilleure répartition du trafic entre la 2x2 voies et l'itinéraire actuel.

La crèche Arc en Ciel est située sur la base de loisirs de Cambounet-sur-le-Sor. La crèche a été implantée alors que le projet de mise à 2x2 voies était parfaitement connu du porteur du projet et des collectivités puisque dans ce secteur, le projet a fait l'objet d'une enquête publique qui s'est achevée le 2 mars 2007. A ce stade des études, rien ne laisse présager un dépassement des seuils réglementaires.

La butte de terre anti-bruit, les aménagements paysagers et les plantations arbustives (ces mesures ont été présentées lors de l'enquête publique de la section Castres-Soual dite "rase campagne") assureront un cadre de vie préservé.

Après la mise en service de l'infrastructure, des mesures seront réalisées afin de vérifier l'efficacité des dispositifs mis en place et des aménagements complémentaires seront réalisés le cas échéant.

Question

Pouvez-vous me dire quels avantages les riverains de la voie réservée (autoroute concédée ou deux fois deux voies) pourraient trouver qui compenseraient les désagréments: obstacle à contourner pour les déplacements quotidiens, obstacle visuel dans le paysage, nuisance sonore nuit et jour, nuisances écologiques (coupure du territoire, drainage des eaux polluées et gaspillage des terres agricoles) ?

Réponse

Réponse le  30/11/2009

Pour les éventuels riverains, les avantages sont bien sûr la possibilité d'accéder à partir de l'échangeur le plus proche à une infrastructure performante en matière de sécurité routière, de temps de parcours ou encore de confort de conduite. Il n'en reste pas moins qu'ils peuvent effectivement être confrontés à des désagréments potentiels.

Ce projet, comme tout projet d'infrastructure, ne se ferait que s'il est déclaré d'utilité publique (après enquête publique). Cela traduirait le fait que, globalement, il serait reconnu d'intérêt collectif.

L'un des objectifs majeurs des études serait bien sûr de minimiser les désagréments potentiels que vous évoquez pour les éventuels riverains.

Le premier axe d'action est de limiter le nombre même de personnes susceptibles de supporter ces éventuels désagréments.

En cas de la réalisation de la 2x2 voies, que ce soit par une mise en concession ou par la poursuite de l'aménagement progressif, il y aurait moins d'habitations qui seraient susceptibles d'être à proximité de la nouvelle infrastructure qu'actuellement. Les études ultérieures de recherche de tracé viseraient bien sûr à minimiser le nombre d'habitation concernées. D'ores et déjà, la concertation réalisée en 2007 a permis d'identifier un certain nombre de corridors qui de ce point de vue seraient à évacuer.

Le deuxième axe d'actions consiste à éliminer ou minimiser les effets potentiels négatifs.

Le rétablissement de chacune des voies sera étudié, et plus particulièrement dans l'Est du tracé, entre Puylaurens et Soual, secteur où l’élevage domine, une attention particulière sera portée sur les voies permettant le cheminement et le transfert des bêtes afin d’aménager les passages nécessaires pour le bétail. Ces besoins seront définis directement avec les exploitants agricoles.

Concernant le paysage, alors que l’urbanisation domine aux deux extrémités de l’itinéraire, la majorité de celui-ci s’inscrit dans des paysages variés, alternant collines et côteaux, étangs et plaines cultivées. Le tracé nécessitera un calage fin pour mieux s’insérer dans les paysages existants. Des paysagistes seront associés à sa conception. Les mesures d’intégration paysagères répondront aux préoccupations des différentes perceptions de l’infrastructure : perception quotidienne au sein du territoire, perception de l’usager et perception plus « culturelle » de la collectivité. Leur mission consistera notamment à définir des mesures pour adoucir les terrassements, et à intégrer au mieux le projet dans les structures paysagères de l’itinéraire. Ils proposeront également un programme de végétalisation adapté à la trame existante et un traitement architectural des ouvrages d’art et des écrans acoustiques. Ils travailleront en étroite concertation avec les communes concernées.

Pour les protections sonores, outre le fait qu'il y aurait moins d'habitations susceptibles d'être exposées à des niveaux de bruit supérieurs aux seuils réglementaires, si le projet est confirmé par l’État, et quel que soit le mode de financement retenu, une étude d’impact, présentée lors de l’enquête publique, détaillera les niveaux de bruit sur des cartes présentant les « isophones », c’est-à-dire les courbes d’égale intensité sonore. Les mesures d’atténuation seront explicitées en termes de caractéristiques (buttes de terre ou écrans, en précisant leur longueur et leur hauteur) et les effets attendus seront représentés sur des cartes présentant les nouvelles courbes isophones.

La qualité environnementale est également un atout réel pour l'avenir de ce territoire (comme l'économique et le social, les deux autres composantes du triptyque développement durable). Les études réalisées et la synthèse faite dans le dossier inventorient l'ensemble des enjeux environnementaux et écologiques de ce territoire. Elles montrent aussi comment le projet devrait tenir compte de ces enjeux.

L’aménagement tant en phase étude que lors de sa phase travaux, s'il se réalisait, devrait impérativement ne pas compromettre la qualité environnementale du territoire traversé. Si le projet se poursuit après le débat public, il fera l’objet d’une étude d’impact qui aura pour finalité d’analyser finement les enjeux environnementaux présents sur le territoire, d’évaluer les effets produits et de définir les dispositions permettant de supprimer, réduire ou compenser les effets négatifs identifiés (calage fin du projet, ouvrages de transparence hydraulique et faunistique, réseau de collecte et de traitements des eaux de ruissellement, aménagements paysagers, protections contre les nuisances sonores, réaménagements fonciers, …)

Concernant les terres agricoles, il faut distinguer celles qui seraient consommées car situées dans l'emprise du projet, de celles qui pourraient faire l'objet d'un aménagement foncier (ce qu'on appelait le remembrement).

Les emprises du projet sont, en effet, estimées à 345 hectares. L'acquisition des terrains se fera, soit par acquisition directe, soit par échange de terrains par le biais d'un aménagement foncier. Afin de limiter l'impact du projet routier sur l'espace agricole, les emprises seront limitées au strict nécessaire et, dans le cas où un aménagement foncier est décidé, un processus de réserve foncière sera mis en place pour le compte de l'Etat.

A ce stade, il n'est pas possible d'évaluer les surfaces de terres agricoles éventuellement concernées par un aménagement foncier.

La procédure d'aménagement foncier est conduite par les commissions communales ou intercommunales d’aménagement foncier (CCAF ou CIAF), composées d’élus, de propriétaires et d’exploitants locaux, ainsi que de représentants de l’administration. Ces commissions sont assistées dans leurs travaux par un géomètre, chargé de la partie technique des opérations. Enfin, en Haute-Garonne et dans le Tarn, elles sont présidées par un commissaire enquêteur et animées par les agents du conseil général.

La procédure d’aménagement foncier peut se découper en trois grandes étapes :

- Délimitation du périmètre : Lors de cette première étape, la CCAF détermine les parcelles faisant effectivement l’objet de l’aménagement foncier. C’est au sein de ce périmètre qu’auront lieu les échanges.

- Classement des terrains : A partir de parcelles témoins, représentatives des différents types de sols présents sur le territoire, l’ensemble des terrains inclus dans le périmètre fait l’objet d’un classement, en valeur de productivité. Il s’agit là d’une phase essentielle des opérations : un classement bien réalisé est la garantie de l’équité des échanges à venir.

- Élaboration du nouveau parcellaire : Souvent appelée « phase de projet », c’est le cœur même de l’aménagement foncier. C’est lors de cette étape qu’est défini le nouveau parcellaire, conçu pour répondre au mieux aux enjeux initialement identifiés par la CCAF : amélioration des conditions d’exploitation, réalisation de projets communaux, mise en valeur du patrimoine naturel...

Notons enfin que chacune de ces étapes s’accompagne d’une enquête publique au cours de laquelle toute personne concernée par l’aménagement foncier peut faire valoir ses remarques et, le cas échéant, demander l’examen par la CCAF d’une modification du projet afin de répondre au mieux à ses attentes.

Question

Doit-on considérer que l'implantation de zones industrielles et de lotissements à chaque échangeur du parcours est un avantage en terme d'aménagement du territoire alors qu'il est reconnu partout la nécessité de lutter contre le mitage des zones péri-urbaines et de favoriser la densification des zones urbaines?

Réponse

Réponse le  09/11/2009

Il faut tout d'abord rappeler qu'en matière d'aménagement du territoire, les compétences sont désormais largement décentralisées. Ainsi le Schéma régional d'aménagement et de développement durable du territoire (SRADDT) relève de la compétence de la Région, les plans locaux d'urbanisme (PLU) et les schémas de cohérence territoriale (SCOT) des communes et de leurs groupements. L'Etat, et notamment la DREAL, a un rôle à la fois de garant du respect des différentes règlementations et des grands équilibres, d'impulsion pour la mise en oeuvre de nouvelles politiques (comme le Grenelle de l'Environnement) ou d'implication dans les grands projets d'infrastructures (ferroviaires ou routières).

Le nombre d'échangeurs sur une liaison autoroutière résulte d'un compromis entre l'optimisation de la desserte des territoires, les coûts d'investissements et la nécessaire maîtrise des impacts environnementaux des projets. Pour la liaison Toulouse-Castres, des échangeurs, dont les principes de localisation sont indiqués aux pages 66 et 67 du dossier du débat, sont envisagés à Verfeil, Maurens-Scopont, Puylaurens, Soual et Castres. Ces cinq échangeurs permettraient de desservir l'ensemble du territoire traversé.

Le nombre et le positionnement des échangeurs tels qu'ils sont proposés, apparaît comme optimal au regard des critères précités en maximisant l'effet de l'autoroute sur le territoire tout en limitant les impacts environnementaux et financiers.

Les communes ou leurs groupements possèdent les outils adéquats afin de définir un projet de développement du territoire structuré, permettant de tirer le meilleur parti de l'arrivée d'une infrastructure nouvelle. Au travers des SCOT, elles peuvent définir, au niveau d'un territoire vaste, les grandes zones d'équilibre, les principes d'aménagement entre développement urbain et préservation des espaces agricoles ou naturels, développement économique ou développement des zones d'habitat, etc.

Dans les PLU pour lesquels un zonage est obligatoirement joint au document et opposable au tiers, les communes ou leurs groupements précisent notamment le droit du sol s'appliquant aux territoires de leur commune et notamment quelles zones sont ouvertes à l'urbanisation, quel doit être le coefficient d'occupation du sol, etc. Parmi ces zones, elles spécifient aussi sur lesquelles elles souhaitent dédier aux activités économiques. De même, les zones naturelles sont précisées dans le zonage.

Les SCOT sont soumis à évaluation environnementale, sur lesquels l'autorité environnementale de l'Etat, en l'occurrence le Préfet de Région, doit rendre un avis officiel intégré au dossier d'enquête publique.

Ainsi, l'étalement urbain ou le mitage ne constituent pas une fatalité qui serait inéluctablement lié à l'arrivée d'une autoroute et se produirait à proximité des échangeurs. D'abord parce que le phénomène se produit même en l'absence de contruction d'infrastructures nouvelles : souvent il résulte du désir de personnes souhaitant accéder à la propriété, attirées par les prix moins élevés du foncier en périphérie des agglomérations, ou du souhait de bénéficier d'un cadre de vie débarrassé des nuisances de la ville, offrant un calme et une qualité paysagère remarquables. L'arrivée d'une infrastructure nouvelle peut au contraire constituer le fait générateur pour les communes ou leurs groupements, qui possèdent de réels moyens d'orienter comme elles le souhaitent leur développement, de construire un projet de territoire partagé et maîtrisé.

Question

Fait-on une différence entre les propriétaires touchés par le tracé et les non touchés et ceux qui renvoient le tracé sur un autre?

Réponse

Réponse le  30/11/2009

Une concertation publique présentant les différents corridors possibles a eu lieu entre le 15 octobre 2007 et le 31 janvier 2008. Le bilan de cette concertation est disponible en téléchargement sur le site de la CPDP (www.debatpublic-castrestoulouse.org). Comme il s'y était engagé et pour garantir le maximum de transparence, le Ministre en charge des Transports a saisi la Commission Nationale du Débat Public fin 2008 qui a décidé que le projet d’achèvement de la mise à 2 x 2 voies de la liaison Castres - Toulouse par mise en concession autoroutière en solution alternative à la mise à 2 x 2 voies progressive devait faire l’objet d’un débat public.

Le débat aborde la question de l'opportunité de l'achèvement par mise en concession (au lieu d'un aménagement progressif) et non celle des corridors ou tracés.

A l'issue du débat public, si le Ministre décidait la poursuite du projet, une nouvelle concertation serait organisée selon des modalités qui restent à définir et en repartant des conclusions de la concertation de 2007/2008 qui avait conduit à rejeter certains corridors ou en proposer de nouveaux.

Question

A-t-on le droit d’acheter des terrains sous prétexte que le propriétaire est réduit en surface par le projet tant que l’avis n’est pas donné?

Réponse

Réponse le  27/11/2009

Si le projet n'a pas fait l'objet d'une enquête parcellaire ou qu'il n'est pas déclaré d'utilité publique, l'acquisition d'un terrain nécessite impérativement que le projet routier ait une existence. Il faut donc, a minima, disposer d'une décision ministérielle de prise en considération du projet (qui se traduit par une inscription au plan local d'urbanisme quand ce dernier existe) ou d'une décision ministérielle de niveau avant-projet.

Procédure d'expropriation

La procédure d'expropriation se déroule en 2 phases : administrative et judiciaire.

La phase administrative consiste à constater l'utilité publique de l'opération projetée ainsi que les immeubles qui seront touchés par le projet. Le transfert forcé de propriété sur un immeuble ne peut se faire qu'après déclaration d'utilité publique du projet (décret en Conseil d'Etat ou arrêté préfectoral) et détermination des parcelles nécessaires à sa réalisation. L'enquête parcellaire, qui permet de lister les parcelles, est publique et fait l'objet d'un arrêté préfectoral. L'arrêté de cessibilité est pris après et au vu du compte-rendu de l'enquête parcellaire et fait aussi l'objet d'un arrêté préfectoral.

La phase judiciaire prononce le transfert de propriété et fixe le montant des indemnités dues. L'ordonnance d'expropriation est rendue par le juge d'expropriation sur saisine du préfet (elle a pour effet le transfert de propriété). Les indemnités sont fixées par le juge de l'expropriation qui est saisi par l'expropriant avec un dossier comprenant l'offre de prix de l'expropriant et un mémoire justificatif.

L'acquisition peut se dérouler sur la base d'un accord amiable avec un contrat de droit commun. Cet accord peut éventuellement intervenir avant la déclaration d'utilité publique selon les procédures indiquées ci-après.

Procédure de délaissement

Un emplacement réservé permet d'acquérir des terrains par anticipation. Il suffit de mettre l'Etat en demeure d'acquérir conformément à l'article L.123-17 du Code de l'expropriation. Cette mise en demeure doit alors être adressée à la mairie où se situent les biens.

Selon l'article L.11-17 du Code de l'expropriation, 1 an après la déclaration d'utilité publique, les propriétaires des terrains inclus dans l'opération peuvent mettre l'Etat en demeure d'acquérir leur terrain (mise en demeure à adresser au préfet).

Dans les deux cas, l'Etat dispose alors d'un an pour instruire la demande et répondre favorablement ou non.

Acquisition d'emprise totale

L'acquisition totale de la parcelle est prévue juridiquement à l'article L.13-10 du code de l'expropriation. Bien sûr, dans le cas d'une négociation amiable, même si le demandeur ne rentre pas dans les critères très précis de l'article L.13-10, la réponse (favorable ou non) à sa demande est laissée à la discrétion du Maître d'ouvrage routier.

Question

Je possède sur la zone concernée par le tracé des « himantoglossum hircinum » – orchidées boucs (expertisées par Erick Dronnet) en quantité innombrable, sur plusieurs km dans les 4 sens de la rose des vents. Il en existe très peu va-t-on les détruire pour le plaisir de certains?

Réponse

Réponse le  30/11/2009

Il convient tout d'abord de rappeler que le projet n'en est pas au stade du tracé .

Une concertation publique présentant différents corridors possibles a eu lieu entre le 15 octobre 2007 et le 31 janvier 2008, le Ministre en charge des Transports a ensuite saisi la Commission nationale du débat public fin 2008 comme il s'y était engagé. La CNDP a décidé que le projet d’achèvement de la mise à 2 x 2 voies de la liaison Castres - Toulouse par mise en concession autoroutière en solution alternative à la mise à 2 x 2 voies progressive devait faire l’objet d’un débat public.

A l'issue de ce débat, et si le Ministre décide de poursuivre la projet, une nouvelle concertation serait engagée sur les corridors prenant en compte les conclusions et les propositions de la concertation de 2007–2008.

D'autre part, comme vous pourrez le constater sur le site http://inpn.mnhn.fr/ , l''himantoglossum hircinum, bien que protégée dans la département de la Loire, ne fait pas partie des espèces protégées au niveau national. En cas de découverte d’espèces végétales ou animales protégées dans les emprises des travaux, le Maître d’ouvrage doit obtenir une autorisation exceptionnelle de destruction et/ou de déplacement d’espèces protégées (l’article L. 411-1 et 2 du Code de l’environnement). Cette autorisation est attribuée par le Préfet selon des critères très limitatifs et délivrée après avis du Conseil national de la protection de la nature (CNPN) et d’instances scientifiques régionales. Pour limiter l’atteinte portée aux habitats et aux espèces, plusieurs solutions peuvent être envisagées : définition du tracé afin d’éviter les stations botaniques à forte valeur patrimoniale, limitation au maximum de l’effet d’emprise, etc. Des mesures compensatoires peuvent aussi être envisagées : reconstitution de biotope (mares à amphibiens, restauration des berges, acquisition de biotopes, …) et suivi de gestion, participation à l’acquisition de biotope confié par la suite à un organisme gestionnaire, réalisation de suivis écologiques pour les espèces les plus remarquables, …

Question

Un échangeur complet au niveau de Gragnague oublié

Le demi- échangeur actuel sur l'A680 situé sur la commune de Gragnague, ne possède pas de sortie "Gragnague", ni d'accès vers Castres. La transformation de ce demi-échangeur en échangeur complet est totalement passée sous silence dans votre rapport.

Pourtant, un échangeur complet à cet endroit:

- améliorerait la liaison et la sécurité entre Verfeil et Gragnague

- réduirait le trafic sur le RD20, dans Verfeil et dans Gragnague

- faciliterait l'accès de la future (?) autoroute Castres-Toulouse vers l'Eurocentre, Montauban, les autoroutes A62/A20 et contribuerait ainsi au désengorgement du périphérique toulousain.

Réponse

Réponse le  25/11/2009

Au niveau de Gragnague, il existe effectivement un échangeur incomplet: d'une part, il ne permet pas les échanges entre Verfeil et Albi, d'autre part, il ne permet pas les échanges entre Gragnague et Verfeil.

L'A68 et l'A680, et notamment l'échangeur pré-cité, font partie du périmètre de la concession attribuée aux Autoroutes du Sud de la France (ASF). La réalisation de la 2x2 voies entre Castres et Toulouse, quel que soit le mode de financement, nécessiterait de mettre à 2x2 voies l'A680 ainsi que de compléter la bifurcation autoroutière en permettant les échanges entre Castres et Albi (cela n'est pas oublié, vous pouvez retrouver ces éléments p.66 du dossier du débat). La complétude de l'échangeur serait, au même titre que la mise à 2x2 voies de l'A680, inscrite dans le contrat d'objectifs pluriannuel qui lie le concessionnaire et l'Etat. Cela permettrait, en effet, de capter une partie du trafic de la RD20 et notamment du trafic poids-lourds.

Question

En l’absence d’un tracé précis, il est bien difficile d’évaluer les impacts sonores potentiels de la mise à 2 x 2 voies. Une approche a été réalisée sur la base du corridor préférentiel issu de la concertation de 2007-2008 ; elle a permis de faire une première évaluation des populations susceptibles d’être concernées tant en raison du nouveau projet (en concession ou en aménagement progressif ) que des évolutions du trafic sur l’actuelle RN 126. Habitant sur les hauteurs sud-ouest de Bourg Saint Bernard, nous sommes curieux de savoir comment ce projet - cumulant circulation sur route + autoroute - pourrait maintenir le calme de la campagne qui nous est cher.

Réponse

Réponse le  01/12/2009

Il est effectivement difficile de répondre à votre question en l'absence de tracé. L'approche réalisée sur la base du corridor préférentiel issue de la concertation 2007/2008 peut permettre de faire une première évaluation des populations susceptibles d'être exposées à des niveaux de bruit supérieurs aux seuils réglementaires comme indiqué dans le tableau de la page 81 du dossier du débat.

Compte tenu des hypothèses prises en compte au niveau du tracé, les éléments fournis ne peuvent servir que d'un point de vue comparatif des deux aménagements proposés.

Il importe de garder à l'esprit que les caractéristiques techniques du projet non définies à ce stade, en particulier la géométrie du tracé, notamment son profil en long, auront des conséquences majeures en termes d'exposition au bruit.

En l'absence de tracé, on peut cependant rappeler quelques principes en la matière.

Le fait de construire une route en remblai, c'est à dire au-dessus du terrain naturel, a deux effets antagonistes sur les niveaux sonores à son voisinage:

- d’une part, dans la zone proche du remblai, et cela d’autant plus que sa hauteur est importante, il y a création d’une « zone d’ombre », dans laquelle le bruit peut être réduit ;

- d’autre part, pour des zones plus éloignées, il y a augmentation du niveau sonore par rapport à la situation de référence « roue au terrain naturel » ; ceci est dû au fait que l'élévation de la source diminue l’effet d’absorption des ondes par le sol.

A contrario, le déblai, c'est à dire en dessous du terrain naturel, constitue une protection naturelle efficace, le haut de déblai jouant le rôle d’un écran acoustique.

Par ailleurs cette étude ne prend pas en compte les mesures d'atténuation à réaliser pour la protection des milieux traversés par écran ou butte en terre qui s'imposent chaque fois que c'est nécessaire lors de la réalisation d'une infrastructure routière.

Ainsi l'aménagement de la 2x2 voies nécessiterait probablement sur les secteurs concernés la construction des protections phoniques qui limiteraient la propagation du bruit. Ces éléments sont pris en compte dès le stade des études. Les réalisations nécessaires sont financées dans le cadre du projet. L'atteinte des exigences réglementaires est vérifiée par des mesures et des contrôles réalisés par des bureaux d'études spécialisés. Tout ceci est réalisé en concertation avec les populations éventuellement concernées.

Le trafic résiduel sur les RN 126, RD 42 et RD 20 dans les sections doublées par un aménagement à 2x2 voies serait très inférieur au trafic actuel, ce qui entraînerait globalement une amélioration de cadre de vie des riverains actuels de l'axe.

Question

Pourquoi les collectivités pourraient mettre 100 M d'Euros sur la table en 2015 pour la concession et ne pourraient pas en 2015 mettre la même somme sur la table pour un aménagement? (NB 100 M = coût aménagement Puylaurens-Castres)

Réponse

Réponse le  26/11/2009

Dans le cadre de l'aménagement progressif, financé sur crédits budgétaires, et si l'on se fonde sur les délais de réalisation des sections déjà en service, la section Castres – Puylaurens pourrait être réalisée à 2x2 voies à l'horizon 2025, ce qui mobiliserait 95 millions d'euros HT valeur 2009.

La concession nécessiterait de mobiliser, d'ici 2015 113 millions d'euros 2009 HT, à verser par la puissance publique sous forme de subvention d'équilibre. Le reste, soit 166 millions d'euros 2009 HT, est apporté par le concessionnaire, soit à partir de ses capitaux propres, soit par emprunt auprès des banques. Le financement sur capitaux propres permet de minorer le montant des intérêts de la dette, charge annuelle importante compte tenu des sommes en jeu.

Les sommes à mobiliser par l'Etat et les collectivités locales qui sont mentionnées ci-dessus sont globalement du même ordre de grandeur. On peut cependant préciser les points suivants: les clés de financement retenues entre l'Etat et les collectivités locales sont généralement 50% Etat et 50% collectivités locales pour la concession. Le projet d'achèvement de la 2x2 voies par mise en concession limite fortement l'apport de la puissance publique en ayant recours au financement par le secteur privé. Il minore en particulier l'apport potentiel des collectivités. Dans le cas d'aménagement sur crédits budgétaires la participation de l'Etat est, sauf exception, inférieure à 50%. D'autre part, le rythme de financement pour ce qui concerne l'Etat diffère. Pour comprendre cette différence, il est nécessaire d'analyser la constitution du budget de l'Etat.

En ce qui concerne les recettes permettant de financer les infrastructures de transport, celles-ci sont gérées par l'Agence de financement des infrastructures de transport de France (AFITF), un établissement public national à caractère administratif créé en 2004, disposant de l'autonomie financière. Selon l'article 5 du décret 2004-1317 modifié par l'article 3 du décret 2006-894, ses recettes comprennent :

- les dotations reçues de l'Etat votées chaque année par les parlementaires lors de la loi de finances ;

- dans les conditions fixées par une loi de finances, le produit de la redevance domaniale prévue à l'article R.122-27 du code de la voirie routière, le produit de la taxe due par les sociétés concessionnaires d'autoroute en application de l'article 302 bis ZB du code général des impôts, tout ou partie du produit des amendes perçues par la voie de systèmes automatiques de contrôle et sanction, toute autre ressource établie au profit de l'Etat qui serait affectée à l'établissement ;

- le produit des placements ;

- le produit des emprunts ;

- toute autre ressource directement affectée à l'établissement.

Les collectivités locales abondent aussi le budget de l'AFITF sous forme de fonds de concours pour le financement des opérations routières du réseau routier national non concédé ayant fait l'objet d'une contractualisation dans le cadre des anciens contrats de plan Etat - Région (ou des futurs programmes de modernisation des itinéraires). Les fonds de concours correspondent à un engagement financier des parties versantes, en l'occurence les collectivités locales.

Les dépenses, votées aussi par les parlementaires lors de la loi de finances, sont programmées par ligne budgétaire et elles font l'objet d'un contrôle strict : il importe de dépenser les montants prévus à leurs buts assignés par la représentation du peuple français. Ce souci de transparence et de respect des engagements impose une certaine rigidité.

Ainsi, en ce qui concerne le financement des routes, on distingue deux lignes budgétaires :

- celle permettant de financer tous les projets sur le réseau routier national non concédé ;

- celle permettant de financer les subventions d'équilibre des autoroutes concédées.

La première a permis de financer des projets routiers tels que la déviation de Soual ou la déviation de Puylaurens : rapportée à chaque opération, les montants ne permettent de financer qu'à un rythme relativement lent les opérations routières.

La seconde porte sur un nombre de projets plus restreint, pour lesquels la participation de l'État peut être plus facile à mobiliser. La participation des collectivités locales aux subventions d'investissement pour les autoroutes concédées fait l'objet d'une contractualisation, intervenant le cas échéant.

Ainsi, le choix du mode de financement n'est pas neutre pour le calendrier de réalisation, et même à montant investi par la puissance publique équivalent, la capacité de versement dans le temps peut varier fortement.

Question

En cas de réalisation de l’autoroute, la RN 126 restera-t-elle utilisable gratuitement ?

Si c’est le cas, je ne vois pas en quoi le prix du péage pose problème. Si je veux prendre l’autoroute, je paye le péage. Si je ne veux pas payer le péage, je prends la nationale. Dans tous les cas, ça ne sera pas pire que maintenant.

Je ne comprends pas bien ceux qui parlent d’injustice : si j’ai le choix de continuer à ne pas payer, où est l’injustice ?

Réponse

Réponse le  01/12/2009

Effectivement, dans le cas de la poursuite de l'aménagement par une concession, un itinéraire de substitution gratuit pour les usagers qui n'auraient pas le droit ou ne voudraient pas passer par l'autoroute sera proposé. Ceci est également valable dans le cadre d'un aménagement en route express à 2x2 voies. En effet, une route express ou une autoroute est une route réservée à la circulation des véhicules motorisés rapides (automobiles, motos, poids lourds) et dont le tracé permet de circuler avec une sécurité optimale ; en sont notamment exclus les piétons, les cycles, et d’une façon générale, les véhicules non motorisés ou particulièrement lents, cf. l’article R421-2 du code de la route. L’itinéraire de substitution est un itinéraire utilisable par les usagers non-autorisés sur la 2 x 2 voies mais aussi par tous ceux qui par choix ne souhaiteraient pas emprunter l'autoroute. L'itinéraire de substitution permet aussi de rétablir toutes les dessertes existantes. Il est constitué par un réseau routier existant ou en cas d’insuffisance, par la création d’une voie nouvelle. Dans le cadre du projet de mise à 2 x 2 voies entre Castres et Toulouse, l’itinéraire de substitution serait constitué par l’ancienne RN 126 (partiellement), les traversées de Puylaurens et Soual (les deux déviations actuelles faisant l'objet d'un apport en nature dans le cadre du projet de concession) et par une nouvelle voie à aménager. Son coût et sa réalisation seraient à la charge du Maître d’ouvrage. L'usager aurait effectivement le choix de payer et d'utiliser l'autoroute ou d'utiliser gratuitement l'itinéraire de substitution.